Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)
IV. fejezet. Műszaki fejlődés a XVIII. századi Magyarországon
„...60-70 évvel a törökök kitakarodása után már olyan mérnöki terv is készül (Krieger 5., 1763), amely a Balatont annyira le akarja csapolni, hogy az egykori tófenék legmélyebb vonala mentén kialakított csatorna tartaná csak fenn a hajózás lehetőségét, az így felszabadult területet pedig gabona termesztésére kívánná felhasználni?" (Bendefy 1964. 440.) A Balatonból kialakított hajózócsatornán és a Sión keresztül Krieger a Dunát a Zalával akarta volna összekötni. Ha ehhez még a Zalának és a Murának a Kerkán keresztül történő összekötését is hozzávesszük, akkor világossá válik, hogy Krieger gondolatában egy „Grazig hajózható csatorna" terve fogant meg. A Habsburg Birodalmon belüli, XVII—XVIII. századi gabonakereskedelemnek egyik fontos csomópontja éppen Graz volt. A szárazföldi utak rendkívül rossz állapota miatt magától értetődő volt a vízi szállítás lehetőségének keresése. Ennek érzékeltetésére érdemes rövid kitérőt tennünk. 1823-ban (tehát több mint fél évszázaddal a tárgyalt időszak után!) Jan Ackersdijck (ján ákerszdejk) utrechti professzor magyarországi utazást tett. Naplóját 1 985-ben találta meg Makkai László az utrechti egyetemi könyvtár kézirattárában. A napló egyik részlete az utazásról a következőket tartalmazza. „Az eddigi három ló elé újabb kettőt fogtak, és előttünk egy férfi ment lámpással. Az út azonban olyan rossz volt, hogy leszálltunk a kocsiról, és majdnem egy órát gyalogoltunk a sárban. Csak csodálkozni lehet az itteni kormányzat hanyagságán, amely a nagyobb utakat ilyen állapotban hagyja. A kocsi majdnem minden pillanatban fel akart borulni, és ha nem öt lovunk lett volna, megrekedt volna a sárban." (Ackersdijck 1987. 25., Makkai) A Léva környéki utazás leírásában szereplő „nagyobb utak" azt sejtetik, hogy a fő közlekedési vonalak máshol sem voltak lényegesen jobb állapotúak. így azután a Krieger-féle vízi útvonal kialakításával sokan egyetértettek. Bekapcsolódott a lecsapolási terv kidolgozásába Böhm Ferenc, az Esterházy-uradalom „hydraulája" is, a két mérnök javaslatát pedig kritikailag elemezte Walcher József abbé, hajózási igazgató és vízügyi szakértő. Walcher a korszak egyik legnagyobb tekintélyű vízügyi szakembere volt. 1 777-től kamarai megbízásra ellátta a Duna szabályozási ügyeinek vezetését az osztrák és a magyar szakaszon egyaránt. Kezdetben négy mérnök dolgozott mellette, később már tízszer annyit foglalkoztatott. A XVIII. század második felében a jezsuita Walcher Józsefet tekinthetjük a magyarországi vízügyi igazgatás első számú irányítójának. A lecsapolási terv megvalósítása végül is részben a műszaki viták miatt, részben pedig a költségviselésen történt összekülönbözések (helyi földesurak, megyei közélet, Építési és Hajózási Igazgatóság, helytartótanács és kancellária stb.) okán majd egy fél évszázaddal elhúzódott. Később már nem egészen úgy valósult meg, ahogyan azt Krieger Sámuel elképzelte, hiszen az utókor szerencséjére azért egy hajózható csatornánál több maradt meg Közép-Európa legnagyobb sekély tavából. A Balaton mai vízszintjének (vízszínének) magassága a sokévi átlagot tekintve 104,9 méter tengerszint felett. Krieger mérései szerint az ő korában a magasság 109,8 144
