Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)

Autótechnika

AUTÓTECHNIKA

Az autó szerkezeti szempontból két főrészből áll: alvázból és karosszériából. Az alvázhoz természetesen hozzátartozik a motor, az erőátviteli szerkezetek és a futómű, illetve annak tartozékait is magában foglalja. Mindezek vagy külön alvázkerethez kapcsolódnak, vagy önhordó karoszszériás típusoknál — közvetlenül a felépítmény lemezeihez erősítik azokat.

Az autó megjelenése óta mindmáig az alvázra és kocsiszekrényre való felosztás nem változott, sőt bizonyára a holnap autója sem kíván meg ettől eltérő jellemzést. Az viszont, hogy ez a két, immár állandónak mondható főrész milyen változáson ment keresztül néhány évtized alatt, beszédes bizonyítéka az autótechnika rendkívül gyors fejlődésének. Tény ugyan, hogy a ma autóját éppolyan elv szerint működő motor hajtja, mint a legrégebbi ősét, és a korszerű sebességváltó szerkezetek is többnyire emlékeztetnek az első megoldásokra, a kormányzás, rugózás tekintetében sincs lényegbevágó eltérés. Mégis a hasonlatosság nem jelent azonosságot. Egy korszerű robbanómotor, amelynek lóerő teljesítménye sokszorosa annak, amit elődje lényegesen nagyobb méretek és súly mellett biztosítani tudott, indokolttá teszi, hogy a régi és új között mégis eléggé lényegbevágó különbséget tegyünk.

Az, hogy az autótechnikában mit neveznek réginek, külön magyarázatot kíván. Talán szabad azt mondanunk, hogy mindaz régi, ami nem a legújabb, bár az ilyen rendkívül gyors változások a technika más területén is észlelhetők. Az autóipar jellegzetessége viszont, hogy rendkívül érzékenyen reagál a technika valamennyi ágában bekövetkező változásokra és szinte azonnal alkalmazza mindazt, ami jobb, többet nyújt, mint a korábbi megoldások.

Ez a magyarázata annak, hogy a ma autójának szerkezete, illetve a szerkezetek sok alkatrésze eltérhet még a múlt évben gyártott modellekétől is.

A változások ugyan nem mindig olyanok, hogy azokat alaposabb vizsgálat nélkül is bárki észrevehetné. Néha az egyes felhasznált anyagok mutatnak újat, más esetben talán csak a motor hengerfejének kialakítása tér el néhány milliméternyit a korábbitól annak érdekében, hogy kedvezőbb legyen a kocsi teljesítménye.

Ha viszont szerkezetről szerkezetre vizsgáljuk az autót, nemigen találhatunk olyan alkatrészeket, amelyek ne viselnék az állandó korszerűsítés apróbb, de nem egyszer ugrásszerű változást jelentő jeleit.

Többnyire már az autó karosszériája, kocsiszekrénye is elárulja, melyik évben gyártott kocsiról van szó, amiből már következtetni lehet a szerkezeti megoldásokra is. Mindez természetesen nem jelenti, hogy azonos időben készült autóknál a szerkezetek ne mutatnának tág határok közötti eltéréseket. Az autótervezők, bár bizonyos mértékig valamennyien egy2 O

formán kötve vannak az adott kor általános technikai lehetőségeihez, hiszen alkalmazkodniok kell a gyártás, a közlekedés és az autóvásárlók kialakult ízlésének követelményeihez —, e korlátozásokon belül is mindig találnak lehetőséget különböző célszerű megoldásokra. A nyughatatlan fantáziájú autótervezők azonban nem egyszer megfordítják a helyzetet. Azért, hogy a korábbinál jobb szerkezetek szülessenek, gyakran kikényszerítik teljes gyártási eljárások gyökeres módosítását, új anyagok kialakítására ösztönzik a technológusokat, a vegyészeket és új formák, új divat megkedvelésére hangolják át az autóvásárlókat is. Ilyen hatásokra változik az autó. Mert azt, hogy változik, nem lehet letagadni, még akkor sem, ha továbbra is alvázról és karosszériáról beszélünk, mint a hat évtizeddel ezelőtti motoros kocsik esetében.

Az autó külső formájának változását rajzsorozatunk is szemlélteti, arról pedig, hogy ma mit neveznek korszerű szerkezeteknek, arról a további fejezetek igyekeznek képet adni. Mielőtt azonban a részletekre térnénk, ma különösen indokolt a szerkezetek elrendezési elvéről, a motor és az erőátviteli egységek elhelyezési módjáról beszélni. Azért tartjuk ezt ma különösen indokoltnak, mert az autó történetében egy hosszú időszakon át általános irányzat volt, hogy a motort, a tengelykapcsolót és a sebességváltót a kocsi elejébe, a kocsi orrába építették, és a nyomatékot kardántengely alkalmazásával továbbították a hátsó kerekekhez. Az ettől eltérő építési mód, vagyis, amikor a motor és az erőátviteli szerkezetek közös egységet képezve a kocsi orrába, vagy a kocsi farába kerültek —, orrmotorelsőkerékhajtás, farmotor-hátsókerékhajtás — különlegesnek számított. Ma viszont, illetve néhány év óta már nem különleges újdonság, hanem a hagyományos építési módnak megfelelő egyik-másik új típus motorjának és erőátviteli berendezéseinek elhelyezése. Mind erőteljesebben törekednek a tagoltság megszüntetésére és ma már nem ritkaság sem a farmotor, sem az orrmotoros, elsőkerékhajtású kocsi. Nem tartunk természetesen még ott sem, hogy a klasszikus megoldást csak szórványosan találjuk meg, hiszen a ma gyártott autók többsége még nem tért el a hagyományos, de nem éppen támadhatatlan, úgynevezett osztott építési módtól. Természetesen sem az elsőkerékhajtás, sem a farmotor nem tekinthető valami mai újdonságnak. Mindkét megoldás tulajdonképpen megelőzte a hagyományos építési módot (orrmotor és hátsókerékmeghajtás). Éppen az 1886-os Daimler kocsi is bizonyítja a farmotor ősi voltát, de már 1883-ból is akad erre példa; a francia Edouard Delamare-Deboutterille ugyancsak farmotoros konstrukciója. Valamennyi szerkezet előrehelyezésének gondolatát viszont már Cugnot 1770 körül épített magajáró kocsija bizonyítja.

És mégis, bár ilyen mély gyökerei vannak mindkét megoldásnak, amikor az autó megérett a sorozatgyártásra, csak elvétve jelent meg olyan modell,