Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
Az autóról
keresztül alkotóinak egész iparára lehessen következtetni. A modern gépkocsi a technika szinte valamennyi vívmányát igényli, és nagysorozatú gyártása bonyolult ipari gépezetet kíván. A szocialista világrendszer, amelynek ipari termelése jelenleg évente átlag 12 és fél százalékkal növekszik, biztos alapokat teremt az autógyártás további, nagyarányú fejlesztésére is. Gazdagon felszerelt kutatóintézetekkel, mindinkább automatizált termelési gépezettel segíti a célnak legjobban megfelelő típusok nagy tömegű gyártását. Olyan országokban is, mint például Csehszlovákia, ahol az autógyártás ugyan több, mint hat évtizedes múltra tekinthet vissza, a szocialista tervgazdálkodás során £ ikerült elérni, hogy a kis autóüzemekből nagy gyárak bontakozzanak ki, míg a régebbi gyárakból hatalmas iparművek létesüljenek. Jó bizonyíték erre a Mlada Boleslav-i Skoda kocsik története is. Az első Skoda autókat 1905-ben gyártották, és évről évre nőtt a márka hírneve. Mindezek ellenére a régi gyár az egyik legsikeresebbnek mondott esztendőben, 1930-ban mindössze 5902 autót tudott csak előállítani. Bár a Skoda művek az 1945 május 9-i hitlerista bombázás következtében teljes újjáépítésre szorult, a csehszlovák állam a romok helyén új csarnokok építését kezdte meg és rövid időn belül ismét gyártottak autókat. Minden évben többet és többet, 1950-ben 17 000, 1957-ben 34 561, 1959-ben 50 605 Skoda személyautót. Az új terv pedig azt jelzi, hogy az 1965-ös évben a Mlada Boleslav-i gyár — amely annak idején az egyik legtermékenyebb évében 5902 kocsit készített — no 000 Skoda személyautót fog gyártani, jelentős teherautó és autóbusz programja mellett. Azt is tudjuk azonban, hogy a csehszlovák gyártási program nemcsak Skoda modellekre terjed ki, hanem számol a Tatra típusokkal is. A maga kategóriájában mindegyik az élvonalba tartozik, és a Tatra kocsik, speciális építésükkel, a merészvonalú karosszéria, a nagyteljesítményű farmotor révén egészen különleges helyet vívtak ki az autók ranglistáján. A csehszlovák személykocsik világsikereit jól bizonyítják az export mutatószámai. Amíg 1955-ben 9441 Skoda, illetve Tatra kocsi került külföldi piacra, 1956-ban már 14 718, 1958-ban 25 037 és 1959-ben 30 875 darab jutott ezekből az öt világrész számos országába. Nemcsak a hétköznapi igénybevétel követelményeit elégítik ki mintaszerűen ezek a konstrukciók, hanem a legnehezebb feltételű turaversenyeken is gyakran vívják ki az első helyet. Nem kevesebb sikerről, de nem kevesebb problémáról szólhatunk, amikor a Német Demokratikus Köztársaság autóiparának vázlatos ismertetésére kerül sor. Ez is fiatal, szintén a háborús romokból új életre kelt iparág. A termelés az újjáépült gyárakban is nehezen indult, főként az alapanyagok súlyos hiánya miatt, és elsőnek itt is teherautókat igényelt a szállítási nehézségekkel küzdő gazdasági élet. Később, régi tervek alapján áttértek a személyautók kis sorozatú előállítására, de közben készültek az új modellek prototípusai és korszerű gépekkel népesedtek be az új üzemek csarnokai. Az NDK nagy szenzációval lepte meg az autós világot, amikor sikeres kísérletek után Európában először jelent meg a szériában készülő, műanyagkarosszériás kisautóival. Az első modellek a szolídvonalú P-70 típusok, duroplast lemezei még a hagyományos alvázat az egyszerű kétütemű elsőkerékhajtású szerkezetet fedték. Itt főként a kocsiszekrény jelentett újdonságot, de nem sok ideig váratott magára a P-50 típus, amely akkor került piacra, amikor a P-70-ből már több mint 40 000 darabot próbált ki a világ. A Trabant — ezt a nevet kapta a P-50 jelzésű modell — már nem igényelte, hogy műanyag karosszériája előnyeit különösképpen A Wartburg család különböző modelljei 14
