Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
Az autóról
eredményeket mutatott fel. Később mint autókonstruktőr is jó nevet szerez, amikor az általa tervezett kocsi nyeri el 1907-ben a Coupe de la Presse verseny első díját Fejes Jenő úttörő volt azok között, akik az autók építési súlyának csökkentését tűzték ki célul és a nehézkes öntvények helyett használt acéllemezből sajtolt alkatrészekkel megelőzve korát. A huszas évek elején bemutatott eredeti lemezkonstrukciói, lemezmotorjai, egyszerű építésű, olcsón előállítható autói akkoriban egyaránt felkeltették az európai és amerikai autóipar figyelmét. Később nem egy külföldi érdekeltséget hoztak létre ezek gyakorlati értékesítésére. A ma ismert korszerű hegesztett autókarosszériák, a könnyített és ugyancsak hegesztési eljárással összeállított váz-szerkezetek világosan bizonyítják, hogy Fejes Jenő akkoriban igen merésznek tűnő elgondolásai már a mai autóépítés legcélszerűbb irányzatát jelezték. Egy másik magyar mérnök, Járay Pál, áramvonalas karosszériára vonatkozó szabadalma pedig 1921-től kezdődően szinte egyidejűleg megváltoztatta a világ autóinak alakját. Azzal, hogy elsőként bizonyította be, milyen előnyöket jelent a nagysebességű gépkocsiknál a légellenállás csökkentése, nemcsak a tegnap és ma autótervezőinek formaelgondolásait terelte új irányba, hanem a holnap autóépítői számára is megjelölte a helyes utakat. Amikor a jövő motorjaként a gázturbina kerül szóba, ismét egy magyar szabadalomra utalhatunk. A Diesel-motor fejlesztése terén is jelentős sikereket elérő Jendrassik György 1938-ban üzembe helyezett kétrészes gázturbinája volt ugyanis az első, amelynek működését már kielégítőnek tarthatta a világ. A legutóbbi évek külföldön bemutatott gázturbinás kísérleti autóinak erőforrását vizsgálva felismerhetjük a Jendrassik által épített egykori 100 lóerős, hőkicserélős turbina jellemzőit, a háborús időknek tulajdoníthatóan védtelenül maradt szabadalom, alapvető megoldásait. Az említett magyar találmányok felsorolásával az első karburátortól az első, autók hajtására alkalmas gázturbináig jutottunk. Nagyszerű mérnökeink, leleményes technikusaink akár idehaza tevékenykedtek, akár a múlt nehézségei miatt más országokban kényszerültek dolgozni, sokat adtak az automobüizmusnak, amely fél évszázad alatt példátlan gyorsasággal hódította meg a világot. Nem kevesebb, mint 120 millió gépkocsi gördül ma a föld útjain. És hadd jegyezzük meg azt is, hogy ezek nem kis hányadát már hazánkfia Herczegh Ferenc találmányával, a tömlő nélküli gumiabroncsokkal szerelték fel a gyárak. így az autótechnika egyik legutóbbi vívmánya is magyar mérnök nevéhez fűződik, és bár az ő elsőbbségét nemrég éppúgy kétségbe vonták, mint annak idején Bánki és Csonka úttörő felismerését, — ez nem változtat a tényeken. Torz képet kapnánk viszont, ha csupán a magyar feltalálók alkotásai tükrében néznénk az autótechnika fejlődését. A karburátor, az áramvonalas karosszéria, az első, már autók hajtására is alkalmasnak bizonyult gázturbina és az említett többi, egykori újdonság magyar származású alkotói ugyan jelentős hatást gyakoroltak a világ autóinak alakulására, de tudjuk, hogy az ő kísérleteik, eredményeik, csak részei a nagy egésznek. A ma autója, amely akár kisméretű, de feltétlenül nagyteljesítményű motorjával, hidraulikus, illetve automatikus erőátviteli szerkezeteivel, torziós vagy légrugós megoldásaival, tárcsafékkel, hidraulikus kormánynyal, önhordó karosszériával biztonságosan suhan az utakon, sok ország ezernyi zseniális konstruktőrének sikerét hirdeti. A jó elgondolás, az értékes találmány azonban csak akkor válik igazán hasznossá, ha megvalósul. Ezért nagy érdemeket szereztek a világ motorosításában azok az egyének, azok az országok, amelyek a kedvező körülményeket kihasználva megalapozták az autógyártást és a kezdetben inkább csak sporteszköznek tartott és legfeljebb egyes kiváltságosoknak jutó automobilt milliós szériákban készülő, a nagytömegek számára is mindinkább elérhető közlekedési eszközzé fejlesztették. Az úttörőmunkával szinte egyenértékűnek kell minősítenünk azokat a későbbi kezdeményezéseket, amelyek nyomán — úgyszólván minden előzmény nélkül — a „földből” nőtt ki egy hatalmas autóipar, s példátlan ütemben indult meg a munka és az egész világot bámulatba ejtő méretekben gördülnek le a futószalagról az új autók. Elsősorban a Szovjetunió gépkocsiiparáról, a szovjet hatalom szülöttéről van szó. A régi Oroszországban ugyanis csak eredménytelen kísérletek folytak, és ezek is csak akkor vették kezdetüket, amikor Amerikában már száznál több autógyár működött. A szovjet autóipar, amely ma számos gyáróriást foglal magába , — közöttük olyant is, amely Európa legmodernebb autógyára nevét viselheti — 1924-ben az Októberi Forradalom ünnepén mutatta be AMO-F 15-ös típusait. Ezeket a kocsikat már teljes egészükben szovjet mérnökök tervezték, szovjet munkások építették. Minthogy a hatalmas ország rohamosan fejlődő ipara, a népgazdaság gyorsan növekvő áruforgalma, mindenekelőtt teherszállító autókat várt, elsősorban teherautókat előállító gyárakat létesítettek. A gépkocsigyártással egyidejűleg természetesen más, új iparágak is kialakultak, amelyek a karosszériák acéllemezeit, a golyóscsapágyakat, a gumialkatrészeket, az autók villamos berendezéseit, valamint a többi szerkezeti elemet szállították. A Szovjetunió autógyártását a tervszerűség jellemezte. A szovjet autógyártás nem ismerte a válságokat, és példátlan ütemben hozta létre a korszerű tömeggyártás alapját jelentő automata gépsorokat, sőt egész gyárakat automatizálva, az autóipar minden ágában a legnagyobb termelékenységet biztosító technológiákat vezette be. Jellemző a fejlődés ütemére, hogy amíg 1932-ben csak 25 000, a következő évben már 50 ooo-nél is több gépkocsit gyártottak. A futószalagok hossza is szüntelenül növekedett és az évi termelés 1937-ben már meghaladta a 200 000 autót. Ez idő alatt szakképzett munkások, mérnökök és technikusok seregét képezte ki a fiatal szovjet autóipar, amelynek szédületes eredményeire jellemző, hogy a születését követő 13. esztendőben a gyártott teherautók számát tekintve világviszonylatban a második helyre került, megelőzve olyan fejlett technikával rendelkező államokat, mint a három évtizedes múltra visszatekintő Anglia, Franciaország és Németország. A teherautók és autóbuszok, vagyis az úgynevezett nehéz járművek gyártása időszakában alakult ki a szovjet autótudomány, amelynek egyik legkiválóbb egyénisége, J. A. Csudakov akadémikus. Nevéhez fűződik a gépkocsi elmélet és méretszámítás megalapozása is. Sokoldalú tudományos munkássága során pontosan meghatározta, hogy a különféle célokra milyen gépkocsitípusok a legalkalmasabbak, amit e helyen egy-egy autótípus értékelésénél szintén szem előtt kell tartanunk. A Szovjetunióban a nehéz járművek gyártásával egyidőben természetesen nemcsak az általános autótudomány fejlődött ki, hanem a különböző kutatóintézetekben folytatott kísérletek rövid idő alatt lehetővé tették egy sajátságos személyautóipar megindulását is. Azért nevezhetjük sajátságosnak, mert amíg világszerte főként a gyártás, illetve az autógyártók IO
