Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 6. Matematikusok, az oktatás, a gépészet és a villamos vontatás alkotói, kiváló lisztvegyészek (Budapest, 1986)

Korbuly Pál: Korbuly János

időben igen korszerűnek volt tekinthető és magasszintű gyártási kultúrát igényelt. E tekintetben Csepel az élen állt és ennek volt tulajdonítható, hogy kényesebb alkatrészeket, mint például a hajtókar-csapágyakat a WM gyártotta a másik 3 vállalatnak. A sziliciumötvözésű dugattyúkat is az abban az időben már világhírű csepeli könnyűfémöntőde készítette. Nagy pontosságot igényeltek a pneumatikus vezérlés elemei és az ezekből összeépített sebesség váltó-vezérlőmű. 6 állású tolószelepes kivitelét találóan „szaxofonnak” nevezték és gyártása a kezdeti gondoktól eltekintve hibátlanul történt. Abban, hogy a Túrán harckocsiknak és a később ebből kifejlesztett Zrínyi rohamlövegnek a gyártása hibátlanul megindult és bár bonyolult és kényes, de üzembiztos járműveket eredményezett, nagy érdeme volt a csepeli gárdának. A. licene átvételekor csak 1 darab — Skoda által gyártott — kísérleti példány volt és ennek megfelelő próbájára sem adódott lehetőség, elsősorban a HTI hibájából. A kezdeti hibák a 4 kísérleti járműnél jelentkeztek 1941-ben. A többféle, kisebb jelentőségű meghibásodást a konstruktőrök könnyen képesek voltak korrigálni, de a legsúlyosabb, — a hűtés elégtelensége — nagy erőfeszítéseket követelt. A HTI a hiba kiküszöbölésére a Műegyetemet bízta meg, a vizsgálatok elméleti úton megindultak. Az idő rövidsége miatt azonban ezzel párhuzamosan Korbuly János irányításával a csepeli gárda hozzáfogott a hiba kiküszöböléséhez és főként gyakorlati úton, — a radikális ventillátor és a hűtőfelület megfelelő növelésével — megnyugtatóan megoldotta a problémát. Az egyetemi vizsgálatok jóval később lényegében ugyanezt az eredményt mutatták. A tapasztalatok alapján mintegy „ökölszabályként” emlegette, hogy az „ilyen zárt térben elhelyezett robbanómotor megfelelő hűtéséhez a szükséges teljesítmény megközelítheti a motorteljesítmény 10%-át.” A 265 LE-s Turán-motor hűtéséhez alkalmazott radiális fúvó teljesítményigénye több mint 20 LE volt. 1943-ban, a honvédség megrendelésére került sor a mintegy 40 tonnás „TAS” harckocsi tervezésére [5], [9], [6]. A 2 Turán-motorral tervezett harckocsi teljesítménye 530 LE volt (390kW), sebességváltóját a Túrán bolygóműves koncepciója alapján Jurek Aurél tervezte. A terhelés alatt kapcsolható, bolygóműves, 6 fokozatú hajtómű korszerűség tekintetében élvonalban volt és alig tért el a háború utáni, elsősorban a ZF-gyár által gyártott típusoktól. A szerzett tapasztalatok alapján a bolygóműfékeket nem levegővel, hanem olajjal vezérelték. A három gépelem, a napkerék, a bolygókerék és a belsőfogazatú koszorú bevonult Korbuly János életébe és konstruktőri pályáján végigkísérte. Felismerte a hajtás jelentőségét és elsősorban a koncentrikus, jól elhelyezhető redukciót látta benne. 1949-től kezdve, a DR 50, UE 28, D4K traktorok és az F4 típusú szénfejtő kombájn, valamint a dömper, forgórakodó és önrakodó típusok hajtóművében és hátsó hídjában bolygóműves áttételeket alkalmazott. [12].

A „Tas” harckocsi törzse, gépészeti elemei és futóműve készen volt 1944 tavaszán. A próbaüzemelésre azonban már nem került sor, mert a nyári bombatámadások az autó—traktor üzemet megsemmisítették. A Turán-program keretén belül eddig az időig 60 darab „Zrínyi” rohamlöveg készült [o], [6], [9].

283