Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 5. A magyar gépészet alkotói, egyetemi oktatók (Budapest, 1981)

Dr. Terplán Zénó: Bartel János

Kerbzähigkeit im Betrieb gebrochener Eisenbahnschienen.

Von Direktor Dr.-Ing. .J. Kartei. Rimamurnny-Salgótarjáncr Eisenwerks-A.-G.. in Budapest.

An 12 Schienen aus Bessemer-, Thomas- und Siemens-Martin - Stahl, die nach Liegezeiten von 23 bis 60 Jahren, in einem Falle auch von nur 2 Jahren, im Betriebe gebrochen waren, wurde die Lage des Bruches innerhalb der Schwelleneinteilung und des Schienenprofils untersucht und anschließend statische Biegeversuche und Kerbschlagzáhigkeitsversuche mit verschiedenen Belastungsgeschwindigkeiten durchgeführt. Dabei zeigte sich,

daß zwischen der Liegedauer und der Kerbschlagzähigkeit bzw. der Acnderung der Kerbschlagzähigkeit mit der Nchlaggesclnvindigkeit kein Zusammenhang besteht. Es muß danach bezweifelt werden, daß die Prüfung tier Kerbschlagzähigkeit von Schienenwerkstoffen irgendeinen Schluß auf die voraussichtliche Betriebsbewährung zuläßt und daß sie deshalb für die Abnahme von Vorteil ist.

Resilienza dl rotate ferroviarle rotte in eserclzlo.

Su 12 rotaie di acciaio Bessemer, Thomas e Siemens-Martin, che dopo periodi di servizio da 23 a 60 anni ed in un caso giä dopo soli 2 anni si sono rotte in esercizio, si ha esaminato la posizione della rottura in relazione alia disposizione delle traverse ed al profik) della rotaia ed in seguito si sono eseguite prove statiche di flessione e prove di resilienza con velocity di sollecitazione varianti.

Si c riscontrato ehe non sussiste relazione fra periodo di servo resilienza rispettivamente fra le variazioni della resilienza velocity delle sollecitazioni j>er urto. Da ció sale il dubbio, ? possa trarre conclusione alcuna dalia prova di resilienza'di m riale per rotaie buI probabile comportamento in servizio < questa prova sia quindi utile per il collaudo.

The notched-bar Impact strength of rails fractured In service.

On 12 rails made of acid Bessemer, basic Bessemer and open hearth steel, which had broken after service periods of from 23 up to 60 years — in one case also of only 2 years — the position of the rupture within the arrangement of the sleepers and within the rail section has been examined, followed by static bending tests and notched bar impact tests with different loading rates. It has been found that there is no relationship between the service

life and the notched bar impact strength or between the change of the impact strength and the rate of impact. It is therefore to be doubted whether the testing of the notched bar impact strength of rail materials permits any conclusion as to the probable behaviour in service and whether this test is of any advantage for the inspection.

Resilience de rails de chemin de fér cassés en service.

Sur 12 rails en aciers Bessemer, Thomas et Siemens-Martin qui s'étaient rom pus en service aprés une durée de pose allant de 23 ä 60 ans, dans un cas mérne aprés une durée de service de deux ans seulement, on a examiné la situation de la rupture au dedans de l'arrangement des traverses et du profil du rail et on a ensuite sounds les railB ä des essais statiques de flexion et k des essais de

resistance au choc sur éprouvette entaillée avec differentes vitesse* * de charge. Ces épreuves ont montré qu’entre la durée de la pose et la resilience il n’y avait aucun rapport. Il est par suite douteux que l’essai de résilience sur aciers pour rails permette de tirer une conclusion quelconque sur les qualités probables de l’acier pendant le service et qu’il sóit de quelque utilité pour la reception.

In meinem in der dritten Sehienentagung zu Budapest im Jahre 1935 „Zur Frage der Kerbzähigkeit des Sehienenwerkstoffes“ betitelten Vorträge’) wurde festgestellt, daß die Erfahrungen mit der Kerbsehlagprobe nicht genügen, um dieselbe als amtliche Abnahmeprüfung empfehlen zu können. Es wurde auf die Notwendigkeit, weitere Erfahrungen zu sammeln, hingewiesen, und zwar mit Berücksichtigung der Tatsache, daß das Verhalten des Stahles stoßartiger Beanspruchung gegenüber dreierlei Art sein kann: Es gibt Stahl, der, dynamisch beansprucht, genau dieselbe Biegearbeit benötigt wie bei statischer Inanspruchnahme; somit ist das Verhältnis der dynamischen zur statischen Biegearbeit i = 1. Es gibt aber auch Stähle, deren i größer oder kleiner als 1 ist; beispielsweise sei erwähnt, daß <>. C harpy*) einen Stahl beschrieb, bei dem i = 1,4 betrug, und daß F. Korber*) in seinen Versuchen bei einem gewissen Stahl für i den geringen Wert von nur 0,13 feststellte.

Man pflegt den Zahlenwert i als Maßstab der Kerbzähigkeit bzw. Kerbsprödigkeit zu betrachten. Bereits Ch. Frémont") hat über das Verhältnis der dynamischen zur statischen Biegearbeit gesagt: „Le rapport de ces deux nombres donne la mesure de la fragilité." Diese Anschauung ist wohl begründet, weil ja die statische Biegearbeit nur von der Dehnung 8 und der Einschnürung iji des Werkstoffes abhängt und auf Grund dieser Güteziffern rechnerisch ermittelt werden kann1). Dagegen ist die

’) ‘J. Bartel: III. Int. Sehienentagung Budapest, Sept. 1935 (Budapest 193«) S. 107/14.

*) Mitt. Int. Verb. Mat.-Prüfg. Techn. 1 (1908/10) III,.

*) Mitt. K. Wilh.-Inst. Eiaenforeohg. 4 (1922) S. 48.

•) Rév. mécanique 7 (1900) S. 457. ,

•) J. Bartel: Zusammenhang zwischen den Deformatiomeraeheinungen in der Zug- und Biegeprobe. Erste Mitt. des Neuen Int. Verb, lür Mat. Prüfg. Zürich 1930, Bd. D, S. 31/36.

dynamische Biegearbeit nur im Versuchswege zu ermitteln, weil es bekannterweise Werkstoffe gibt, die, dynamisch beansprucht, entweder eine größere oder geringere Einschnürung iji als im statischen Zugversuch“) geben. Daraus folgt, daß Werkstoffe, deren i)t bei stoßweiser Beanspruchung wächst, zur Herbeiführung des Bruches einen größeren Arbeitsaufwand benötigen als im statischen Biegeversuch, gleichviel ob mit oder ohne Kerb. Hingegen brechen Werkstoffe, deren t]> bei stoßweiser Beanspruchung sich verringert, mit entsprechend geringerer Brucharbeit.

Aus der Gleichung i= l folgt, daß Werkstoffe, deren dynamischer Faktor i = 1 beträgt, von der Schlaggeschwindigkeit unabhängig sind, d. h. deren Kerbzähigkeit wird durch den Schlag nicht beeinflußt, es ist somit Kim. = K.„„. Dagegen werden Werkstoffe, deren i > 1 oder i < 1, von der Schlaggeschwindigkeit beeinflußt. Deshalb sollte man, um den Wert des dynamischen Faktors i eindeutig beurteilen zu können, den im Versuchswege gefundenen Zahlenwert i mit einem die Schlaggeschwindigkeit ausdrückenden Index versehen. So bezeichnet z. B. i 0 einen dynamischen Faktor, der bei einer Schlaggeschwindigkeit des Pendelschlagworkes von 5,70 m/s ermittelt wurde: mit demselben Geschwindigkeitsindex versieht man auch die Kerbzähigkeitsziffern. Z. B. Ku,70-In dem eingangs erwähnten Vortrag wurde empfohlen, zur Klärung der Frage, welche praktische Bedeutung der Kerbzähigkeit des Schienenwerkstoffes zukomnie, Versuche mit im Betrieb gebrochenen Schienen durchzuführen wären. Dieser Aufgabe haben auch wir uns unterzogen, indem wir eine Reihe uns von den Königlich

•) P. Breuil: Mitt. Int. Verb. Mat.-Prüfg. Teehn. 1 (11MIH f0)

IIIt.

10. ábra

A düsseldorfi IV. Nemzetközi Sín Értekezlet előadásai anyagában (1939) Dr. Bartel János német nyelvű cikkének első oldala

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