Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)

Zipernowsky Károly

Kandó Kálmánnal közös a XXXIII. sz., „Újítás forgóáramú motorokon” tárgyú, 1894-i keltű szabadalma, amelynek célja az indukciós motorok indítási viszonyainak javítása volt. Egyik változatában az indítónyomaték növelése céljából a primer rész menetszámát csökkentették, átkapcsolás segítségével, ezzel megvalósítva az újabban „goromba indításnak” nevezett módszer elvét. A találmány másik változatával céljuk az indítási áram nagyságának csökkentése és az indítónyomaték növelése volt, tekercselt szekunder rész esetén, oly módon, hogy indításnál a szekunder tekercselés egy részét kiiktatták, ezúton növelve a szekunder veszteséget; az egyszerűbb átkapcsolási lehetőség céljából ez esetben a szekunder tekercselést helyezték az állórészbe (36. ábra).

Sok nehézséget okozott a múlt század végén számos nagyvárosban a közúti vasút vágányainak a régi szűk utcákban való elhelyezése. Ezt a súlyos problémát eredeti módon igyekezett megoldani Zipernowsky leleményessége a XXVIII. sz. „Vertikális nyommal bíró vasútszerkezet” tárgyú, 1890-i találmányával. Az egyvágányú vasúti kocsi stabilitását a közút színvonala alatti csatornákban elhelyezett oldalsínekkel biztosította. Az oldalsínekre gyakorolt nyomás felfogására a szabadalomban többféle szerkezeti megoldást is közöl. A találmány alapján elkészített vasúti kocsi-modellt a 37. ábra tünteti föl. (A modell jelenleg a budapesti Közlekedési Múzeumban van.)

Amint a röviden ismertetett néhány találmányból és a 40 találmány jegyzékéből is látható, Zipernowsky figyelmét szakmája minden ágára kiterjesztette. Lakások vezetékszerelvényeire, lámpák szerkezetére, háztartási és műhely-berendezésekre, villamos melegítésre és fűtésre (360., P. 52., P. 66.) éppen úgy talált eredeti megoldást, mint a gépházi üzem tartozékaira, vagy vasúti szerelvényekre. Egyvágányú villamos vasútja jól jellemzi az eredeti, merész gondolatok megvalósítóját. Izzólámpafoglalata elvileg versenyképes a ma használt Edison- és Swan-rendszerekkel és csak a szabványosítás következtében került ki a forgalomból, de vasúti kocsikon ma is használatos.

A Frankfurt a. M.-i elektromos kiállítás nemzetközi elektrotechnikai kongresszusának 1891. szept. 12-i ülésén Zipernowsky „Nagysebességű elektromos vasutak” címon nagysikerű felolvasást tartott.

A tanulmányban a bécs—budapesti vonalra 200—250 km sebességű 800 lóerős motorkocsikat javasol, 10 000 V-os távvezetékkel. Már itt kijelöli Bánhidát egy építendő hőerőmű helyéül. Megemlíti egy megfelelő 200 Le-s soros kapcsolású egyenáramú vontatómotor fejlesztési munkáit a Ganz-gyárban. A különleges kocsi szerkezeti részleteire vonatkozó javaslatait is leírja [340a, 361a].

Feltűnően bő ebben az időben a Zipernowsky vezette vállalat termelésének sokoldalúsága és mennyisége, a viszonylag szűk keretek figyelembevételével. Egy 1889-es kimutatás szerint a következőket gyártották: „Gépek és berendezési tárgyak gyárak és egyéb helyiségek villamos világításához; városi világítási berendezések; villamos áram nagy távolságokra történő átviteléhez berendezések. Öngerjesztő váltakozóáramú világítógépek; dinamók párhuzamosan kapcsolt ív- és izzólámpák, továbbá egymás után kapcsolt ívlámpák táplálá326