Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
E mozdonyok rendelését megelőző vitatkozások alatt már ösztönösen megérezte, hogy neki nem szabad engedni, mert különben hibát követ el. Jogosan vetődik fel ezután a kérdés: mi volt az az ok, ami a kiváló tudóst arra kényszeríthette, hogy ebben az általa „műszaki kaland”-nak nevezett vállalkozásban mégis tevékenyen részt vegyen ? Ennek a megértéséhez azonban okvetlenül szükséges, hogy Magyarország akkori — az 1920. évtized eleji — gazdasági helyzetére rövid visszapillantást tegyünk. A vesztett első világháború után a magyar ipar nehezen tért magához a letargiából. A fenyegető, küszöbön álló pénzinfláció réme megbénított minden nagyobb műszaki kezdeményezést és szinte beláthatatlan volt, hogy a gazdasági élet ebből a gyilkos tespedésből mikor és hogyan fog kijutni. Ilyen nehéz gazdasági viszonyok között Kandó személye iránti nagy megbecsülés igazi elismerésének lehet betudni, hogy egyrészt a Ganz Villamossági Gyár igazgatósága elvállalta, az első fázisváltós próbamozdony gyártási költségeit, továbbá, hogy a kereskedelmi miniszter utasítást adott, miszerint a fázisváltós mozdonynak a vasúti üzemben való kipróbálására megfelelő villamosított vasútvonal álljon rendelkezésre és ennek villamos energiával való ellátása is biztosítva legyen. Ezen miniszteri utasítás folytán először a Budapest—Adonyszabolcsi vonal villamosítását vették tervbe, de a pénz fokozatos romlása következtében a kiutalt összeg — a terv teljesítésekor — már csak a Budapest Nyugati pu—Alagi, 15 km hosszú vonal villamosítására tellett. Ezt meghaladó további MÁV-villamosításra azonban belátható időn belül semmi, de semmi remény sem volt és ennek következtében félő volt, hogy Kandó korszakalkotó új villamosítási rendszerének, az 50 periódusú egyfázisú rendszernek egyetlenegy próbamozdonyával, egy 15 km-es kurta pályán szerzett üzemi tapasztalata, nem lesz elég döntő tényező ahhoz, hogy a külföld egy idegen rendszert a saját villamosított vasúti vonalain bevezetett hazai rendszerrel szemben előnyben részesítsen. Abban az időben külföldön már mindenhol a vasútvonalak a villamosításra megértek, az addig bevált villamosítási rendszereket •— a 16 2/3 periódusú egyfázisú és az 1500 voltos egyenáramú rendszert — alkalmazták, illetve már éppen fejlődésben voltak és nagy összegeket invesztáltak speciális vasúti erőművek, alállomások létesítésére, valamint a már gurulókhoz hasonló, rendelés allatt álló mozdonyok beszerzésére. Az 50 periódusú rendszer alkalmazására csak ott lett volna lehetőség, ahol még nem kezdték el a vasutak villamosítását, vagy esetleg még ott is, ahol az 50 periódusú rendszer nagy jelentőségét felismerve — a további vonalvillamosításnál — a már bevezetett honi rendszerrel párhuzamosan alkalmazták volna. Itthon, Magyarországon a pénzügyi helyzet sívár reménytelensége mellett akkoriban semmi kilátás sem volt, hogy a vasutak villamosítását hosszúhosszú időn belül elkezdhessék. Hiszen a MÁV gőzmozdony- és kocsiállománya a háború következtében nagyon lezüllött és hiányos állapotban volt; a felépítménye pedig teljesen elhanyagoltan a nagyon sürgős felújításra várt. Kzekre fordítandó költségek annyira kimerítették sok évre a vasút minden 176
