Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
fázisváltó rajzait lázas sietséggel készítette el, hogy mieló'bb kipróbálhassa az alagi próbamozdonyon, de a Ganz Villamossági Gyár igazgatósága halogatta a gép legyártását, mert meggyőződése szerint Magyarországon — a rossz pénzügyi viszonyok folytán — belátható ideig úgy sem kerülhet sor a vasutak villamosítására, és máris sokallta a próbamozdonyra fordított költségeket. Arra nem is gondoltak, hogy ezt a zseniális találmányt külföldön is lehetne értékesíteni, ha teljesen üzemképes próbamozdonyt tudnának az érdeklődőknek bemutatni. Ez a szűk látókörű kicsinyes merkantil szellem sok,, nagyon értékes év elfecsérelését okozta. Kandót nagyon idegesítette ez a huzavona és különösen bántotta a feltalálói önérzetét, mert az osztrák 16 2/3 periódusú fázisváltók sikertelen próbái után jól tudta, hogy a fázisváltó presztízsének megerősítése érdekében feltétlenül szükséges a teljesen „üzemképes” fázisváltó mielőbbi üzembe kerülése. Végre — felső utasításra — az új fázis váltó gyártását a gyárnak 1926 végén meg kellett kezdenie. Ezzel egyidejűleg Kandó a próbamozdonyon több, célszerű átalakítást is végeztetett. Megszüntette a fázis váltó eddig hárompontos felfüggesztését, hiszen a négypólusú új fázisváltót — az erősen lecsökkent giroszkópikus hatása következtében — mereven lehetett a mozdonykeretre erősíteni. Az első fázis váltó túlterhelhetőségének kipróbálása végett Kandó a próbamozdony két hajtómotorának teljesítményét a fázisváltóénál nagyobbra tervezte. Miután ez a próba megtörtént, a komplikált fő- és segédmotorból álló harangmotorokat is egyszerűsítette: megszüntette a motorok kettős jellegét, a motorok egy-egy álló és egy-egy forgó vasmagját a Kandó— Bláthy-féle 3 pólusszámra átkapcsolható tekercseléssel látta el, amelyet az új fázisváltó 2,3 és négyfázisú áramával táplált. így az eredeti harangmotorok parallel és kaszkád kapcsolása által elért négy szinkron mozdonysebesség (25—33, 5—50—67 km/ó) helyett az átalakított mozdony 3 szinkron sebességgel (33,5—50—67 km/ó) tudott vontatni. 1924-ben a Westinghouse-gyár újból felvette Kandóval a közvetlen érintkezést és több évre szóló szerződést kötött vele, amelynek értelmében Kandó kötelezte magát, hogy mint műszaki tanácsadó — a mindenkori szükségletnek megfelelő ideig — fog az Egyesült Államokban speciális feladatok megoldásával foglalkozni. Ezek a „speciális feladatok” különösen olyan hajtóműproblémák voltak, amelyeket az amerikai mérnökök hosszú évekig tartó kísérletezései sem tudtak megoldani. 1927 nyarán át is hajózott Amerikába, ahol a Virginian R.R. Vasúttársaság részére a Westinghouse-gyár által szállított villamos mozdonyok hajtórúdjaival sok baj volt: törtek, elgörbültek és az ottani szakértők nem tudtak a hiba okára rájönni. Kandó pár hetes vizsgálódás után megtalálta a rejtélyes meghibásodások okozóját: a „chattering slip” (rezgő csúszás) eddig ismeretlen jelenségét, ami — bizonyos külső körülmények egyidejűsége mellett — a hajtott kerekek megcsúszásakor léphet fel. Ezt a különös jelenséget alaposan tanulmányozta és analitikailag megállapította, hogy a hajtó- és csatlórudak csapcsésze hézagainak esetleges nagy mértéke, továbbá a forgattyúknak és ellensúlyoknak pontatlan mérete, valamint hibás szerelése 167
