Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
II. fejezet. A budapesti metróhálózat kialakítása
művek teljes átépítése ugyancsak a mélyvezetésre vonatkozó megfontolásokat erősítette, a felszín alatti elhelyezéssel szemben. A mélyvezetéssel szemben is számos érv sorakoztatható fel: magasabb építési költségek, mozgólépcsők beépítésének szükségessége, nehéz építési körülmények stb. Nem kétséges, hogy a kelet-nyugati vonal —- Belvároson áthaladó része -— útburkolat alatti kialakítással nem lett volna megvalósítható, csak nagyarányú —- egyébként indokolatlan — épületbontások árán. Vitatható azonban, hogy az egyenes Rákóczi út és Kerepesi út alatt nem lehetett volna-e csökkenteni a mélyvezetésű szakasz hosszát? A vonal mélységi elhelyezését kétségtelenül a Duna alatti áthaladás biztonságos építési szempontjai határozták meg. A budai oldalon a Víziváros szűk utcái nem alkalmasak a felszíni vonalvezetésre és a Déli pályaudvar—Alkotás utca környékén sem lett volna elhelyezhető felszíni végállomás. így alakult ki a kelet-nyugati vonal mélységi elhelyezése. A hálózat továbbfejlesztése szempontjából a kelet-nyugati vonal elhelyezése kényelmesnek mondható: minden útjába eső — meglevő és leendő — akadályt alulról kerül meg: a Dunát, a millenniumi földalattit, a főgyűjtő csatornákat, a gyalogos aluljárókat és a leendő közúti aluljárókat, a keresztező vasútvonalakat és a majdan épülő további földalatti vonalakat. A vízszintes vonalvezetést több olyan új szempont határozta meg, amely a Főváros 1942. évi tervében még nem merült fel. A vonal keleti irányban a Keleti pu. után nem Zugló felé — a Thököly úton —, hanem a Kerepesi úton vezet. Ezt az elhatározást a múltban is és ma is sokan bírálják. Valószínű, hogy e döntést a felszabadulás után elsőként megépült Kerepesi úti lakótelep szerepének túlbecsülése indokolta. Olyan elgondolások is felmerültek, hogy a Keleti és Déli pályaudvarok között üzemi jellegű kapcsolat létesüljön, amelyet később el kellett vetni. A döntést indokolta a gödöllői BHÉV-vel kialakítandó közvetlen kapcsolat is, amely végül nem úgy alakult, ahogyan azt korábban elképzelték (közös állomás a Népstadion állomáson). A vonal Fehér útig való- meghosszabbítására vonatkozó későbbi elhatározás viszont olyan megoldáshoz vezetett, amely lehetővé teszi Budapest keleti bevezető útvonalának minden igényt kielégítő kiépítését azáltal, hogy a BHÉV végállomását a Baross térről a Fehér útra szorította ki. A Főváros 1942. évi tervében a budai oldalra való áthaladást az Erzsébet-híd mellett tervezték, ahonnan a Déli pályaudvart és a 50
