Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Magyar autógyárak - autókészítők
anyagi haszna nem származott. Mindössze annyi történt, hogy az 1893. után gyártott Bánki-Csonkamotorokat már karburátorral szállították. Ezek a gépek hajtómotorként kisüzemi és mezőgazdasági célokat szolgáltak. A Ganz 1902-ben kezdett nagyobb teljesítményű gőzgépek kiváltására alkalmas faszén és gázkoksz üzemű generátoros szívógáz motorokat gyártani. Ezek nem hazai fejlesztésűek voltak, Körting szabadalmát vásárolták meg a gyártásukhoz. A Bánki-Csonka-motorokat 1908-tól a gyár akkori főmérnöke, Gál Ödön által tervezett, ugyancsak négyütemű motorok követték. Ezek egy-, két-, négy- és hathengeres kivitelben, álló elrendezéssel készültek. Üzemeltetésük benzinnel vagy petróleummal történt. 1899-ben készült el az első egyhengeres, húsz lóerős dízelmotor, ezt több éven át, 1907-ig gyártották. Közúti motoros járművekkel hazánkban a Ganzban kezdtek elő-, szőr kísérletezni. Itt szerelték össze 1893-ban azt a segédmotoros kerékpárt, aminek hajtására egy kis méretű Csonka által készített motor szolgált. Ezt követte 1894-ben a Bánki tervezte kéthengeres motorkerékpár, amelyiknél a motor közvetlenül hajtotta a hátsó kereket. 1894-ben a gyár igazgatója, Mechwart András nyújtott be szabadalmat „kocsinak motorral való hajtására”. (1894. augusztus 23.) Elképzelése szerint, a lovakat helyettesítendő, a lóvasúti kocsikat akarta motorokkal ellátni. A hajtószerkezet megtervezésére Bánki kapott megbízást. Tervei alapján elkészítették a kéthengeres boxermotort. A lefolytatott próbák tapasztalata szerint azonban a motor nem vált be, túl gyengének bizonyult. Felmerült a gondolat, hogy segédmotorként esetleg felhasználható. Hamarosan rájöttek, hogy ennek aztán végképp semmi értelme. Ekkor állt elő Bánki egy másik elképzeléssel; rugós szerkezetet kell készíteni, olyat, amelyik már tényleg használható. Fékezéskor, amikor a kocsi megáll, a szerkezet bekapcsol és mint az óránál, felhúz egy rugót. Induláskor a rugó leadja energiáját, ezzel besegítve a lovaknak. Egy ilyen megoldást is kipróbáltak. El mégsem fogadták, mert használata - a beszerzési és karbantartási költségek miatt - nagyban növelte volna az üzemmenetet. Ezek után a sikeresnek aligha nevezhető próbálkozások után háromkerekű motoros jármű elkészítése következett. A postai levélgyűjtésre szolgáló járművet Bánki és Csonka közösen tervezték, motorját pedig Csonka készítette. Szolgálatba állítására 1900-ban került sor. 1902-ben Bánki tervei alapján, Csonka-motorral szerelve, elsőkerék-hajtású kisautó készült a Posta számára. Forgalomba állítása elmaradt - mert mint általában az újdonságok esetében -, a hajtás területén gondok merültek fel. A fejlesztésre pedig a gyár nem áldozott többet. (Ez volt a második olyan Bánki-Csonka féle, korát megelőző újítás, amit a gyár vezetése - nem ismerve fel jelentőségét - veszni hagyott.) 1910-ben a dízelmotorgyártást újra beindították és folyamatosan 1918-ig készítették. Az 1910-es évek elején, amikor az első világháború szele már érződött, teherautók előállítását határozták el. A kockázat elkerülése végett - és megtakarítandó a tervezési-fejlesztési időt és költségeket - egy hazánkban is ismert típust választottak. 1912-ben megállapodást kötöttek a torinói Fiat-gyárral 50 darabos széria legyártására. Ez része volt annak a 200 darabos megrendelésnek, amit a magyar hadvezetés adott a torinói gyárnak. E megállapodás alapján készült az elkövetkező két évben az a 46 darab kéttonnás teherautó, amelyek Ganz-Fiat néven váltak ismertté. A korábbi és a később kibocsátott autók némileg eltértek egymástól. Az elsők (az összdarabszám mintegy fele) lánchajtásúak voltak és a MÁG-ban gyártott motorokkal látták el. A későbbiek kardánhajtást kaptak, motorjaikat pedig (2 D tip.) a Fiat ausztriai társvállalata, az Austro-Fiat szállította. Mivel a teherautók gyártásával különösebb gondjuk nem volt, további hadirendelések reményében nagyobb arányú autógyártásra rendezkedtek be. E célra a braunschweigi Büssing-gyár teherautójának gyártási jogát vásárolták meg. 1915-ben kezdődött az előállításuk. Elsősorban a hadseregnek szállítottak öt tonna teherbírású, katonai előírásoknak megfelelő felépítésű és felszereltségű teherautókat. Mellettük - de már korlátozott darabszámban - autóbuszokat is készítettek egy- és kétszintes (imperiállal ellátott, vagyis emeletes) kivitelben. Ezek a helyi és helyközi személyszállítást szolgáló járművek vidéki vállalkozásokhoz kerültek. 1917-ben két Ganz-Büssing autóbuszt a fővárosi autóbuszüzem is forgalomba állított. Ezek csak rövid ideig közlekedhettek, az egyre növekvő gumi- és üzemanyaghiány miatt le kellett őket állítani. A világháború után a teherautó- és autóbuszgyártást a Ganz beszüntette. Stabilmotorok viszont továbbra is készültek. 1926-tól például a gyár főmérnöke, Hornung Andor által tervezett kétütemű, izzófejes, fekvő elrendezésű stabilmotort gyártották. Ez időben tértek rá az autóbusz-karosszériák nagyobb mennyiségben történő előállítására a Mávag NAG, majd jóval nagyobb darabszámban a Mávag Mercedes-Benz rendszerű alvázakhoz. Ezek a MAVART (hamarosan MAVAUT) és a főváros autóbusz részlegéhez kerültek. Említésre méltó még az a trolibusz is, ami a Bécsi úton, 1933-ban beindított első budapesti trolibuszvonalon közlekedett. Ennek villamos berendezését szintén a Ganz villamossági gyára készítette. Ugyancsak ők kezdték el a járművekbe szerelhető dízel rendszerű „Jendrassik”-motorok gyártását. A négyütemű, kompresszor nélküli, előkamrás, kisméretű motort a gyár főmérnöke, Jendrassik György (1898-1954) tervezte és fejlesztette ki. A vasúti járművekben, hajókban történő felhasználás mellett közúti járművek - teherautók, autóbuszok, személygépkocsik hajtására is szánta. Az első egyhengeres Jendrassik-motor 1927-ben kezdte üzemét. Ezt követte a többhengeres változatok gyártása. Tulajdonképpen ennek a jól sikerült 76
