Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Magyar autógyárak - autókészítők
Magyar autógyárak - hazai autókészítők MARTA, Magyar Automobil Részvény Társaság, Arad Az 1900-as években az amerikai Westinghouse Társaság Le Havre-i gyárában (Société Anonyme Westinghouse) több magyar mérnökember tevékenykedett (Böszörményi Jenő, Fábián Gyula, Fejes Jenő, Árpád Gyula). Egyikük-másikuk részt vett a gyár első, 1902- ben programjába vett autójának tervezési, készítési, majd fejlesztési munkáiban. Az autót eredetileg mixte rendszerű, kevert üzemű (benzin-, elektromos hajtású) kivitelben akarták gyártani. A terv szerinti háromhengeres benzinmotor elektromos tengelykapcsoló közbeiktatásával, generátorral volt összekötve. A generátor áramot termelt és ez hajtotta a hátsó kerekekbe épített villamos motorokat. A jármű üzembiztonságával azonban - főleg a villamos berendezéseknél - bajok voltak. Folyamatosan igyekeztek ezeket a gondokat megoldani. Először a motort cserélték ki négyhengeresre, majd a villamos motorokat hagyták el, és a jármű mechanikus hajtását alkalmazták. Ezt követte az elektromágneses tengelykapcsoló cseréje kúpos tengelykapcsolóra. Ezután a regulátor, majd mint már teljesen feleslegessé vált szerkezeti elem, a dinamó is kikerült a gépjárműből. Ezzel a kocsi hagyományos felépítésűvé vált. így pedig már nem illett bele a gyár profiljába. Igyekeztek hát megszabadulni tőle, annak ellenére, hogy végül már egészen jó minőségű autókat gyártottak. 1908-ban Arad város tanácsa 8 darab városi autóbusz szállítására nemzetközi pályázatot írt ki. Ezekkel a járművekkel a városi lóvasutat akarták felváltani. Szinte egy időben jelentette be igényét az ugyancsak aradi székhelyű Arad-Csanádi Egyesült Vasutak is olyan hajtóberendezésekre, amelyeket motoros vasúti kocsik hajtására kívántak felhasználni. A pályázatokra - egyebek mellett - a Westinghouse is jelentkezett. Felajánlotta, ha a rendeléseket elnyeri, hajlandó Aradon gyárat létesíteni, ahová autógyártó részlegét átköltöztetve megkezdi az autó- és motorgyártást. A tárgyalások eredményeként Arad városa 16 holdnyi ingyen telket és egyéb kedvezményeket adott a létesítendő gyár számára. Ezeken felül az eredetileg 1100 000 koronában megszabott alaptőkéjére 300 ezer korona összeget jegyzett. Arad város mellett további 200 000 koronát a Westinghouse, 200 000 koronát a Leszámítoló- és Pénzváltó Bank, 120 000 koronát budapesti gyárosok, 300 000 koronát pedig magánosok jegyeztek a kezdetben 160 főre tervezett gyár alaptőkéjére. Ilyen biztató előzmények után, még 1908-ban megindultak az építkezések. A munka olyan jól haladt, hogy 1909-ben „Magyar Automobil Részvény Társaság, Westinghouse rendszer” néven már beindult az autógyártás. Kezdetben Westinghouse mintájú személy- és teherautó-alvázakat, továbbá stabilmotorokat gyártottak eredeti Westinghouse-tervek és az Aradra átszállított alkatrészek, fődarabok felhasználásával. A személyautókat 20-25, a másfél és öttonnás teherautókat 30-40 lóerős kivitelben. 1911-12-ben a Westinghouse mintájú autók mellett Csonka tervei alapján is készítettek a Posta számára két darab 16 lóerős csomagszállítót. Természetesen ezekhez is használtak fel Westinghouse-alkatrészeket. Kezdetben a munka nehézkesen haladt. Úgy vélték, amiatt, hogy a Le Havre-i gyár beszüntette az autógyártást, így az új gyár gyakorlatilag támasz nélkül maradt. A nehézségekkel küzdő, ekkor mintegy 150 főt foglalkoztató gyárat, a Wiener Bankverein és a Magyar Ruggyantaárugyár (illetve bankja) vásárolta meg. Új vezetőgárda került a gyár élére. A neve is megváltozott, MARTA Magyar Automobil Részvény Társaság, Arad lett. Az átszervezett gyár 1913-ban taxiengedélyt kért a fővárostól 150 darab géperejű bérkocsi forgalomba állítására és üzemeltetésére. A 16-20 lóerős taxikat Austro-Daimler licenc alapján maguk állították elő, és helyezték üzembe az első példányaikat még az évben Budapesten. Az utolsó „taxaméter” alvázak 1915 elején hagyták el a gyárat. A járművek olyan jól sikerültek, hogy azokat az üzemelő Szürketaxi Vállalat kiselejtezés helyett az 1920-as évek második felében felújítva, új karosszériával ellátva továbbra is forgalomban tartotta. Még az 1940-es évek elején is találkozhattuk velük a fővárosban. 1913-ban 50 darab autóbusz gyártására adott megbízást a Posta. Ezeknek a Westinghouse mintájú, 2,5 tonna hordképességű alvázaknak csak egy része készült el a világháború kitörése miatt. A gyárnak ugyanis - a hadsereg megbízása alapján - teherautók előállítására kellett ráállnia. E teherjárművek 1914-től már a marienfeldei Daimler-gyár licenciája alapján, 3 tonnás kivitelben készültek. Az „M” típusú, ekkor még kardános teherautók négyhengeres, 108/150 mm furat/löketű motorokkal készültek. Hamarosan a harctéri tapasztalatok alapján a kocsi hajtását át kellett szerkeszteni láncos kivitelűre. A háború alatt jelentkező gumihiány miatt ugyanis a járműveket gumi helyett a Semperit cég által gyártott rúgózó vas-, ún. „Sembusto” kerekekkel látták el. Ezek pedig a rossz utakon annyira igénybe 53
