Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Az autó hazai úttörői - autóépítőink
szolgált, amely a vele összeköttetésben lévő, általa működtetett három lábát egyenként, felváltva a talajhoz feszítette, ami által a kocsi előre mozdult. Wessely beadványában leszögezte, hogy: „Kocsimon mindent újnak nyilvánítok, mivel az én kocsim rajzban és metszetben minden más kocsival megegyezik és minden tetszőleges formát felvehet, mely a divatnak is alá van vetve, így a szabadalom könnyen kijátszható.” Úgy tudjuk, a kocsi soha nem készült el teljesen, így ki sem próbálták. Gépezetének készítésére Wesselynek minden ideje és pénze ráment, más munkákkal nemigen tudott foglalkozni. Ez pedig teljes elszegényedéséhez vezetett, ami egyben az ötlet megvalósításának feladását jelentette. Wessely „találmányával” egyidejűleg egy, már valóban önjáró, gőzzel hajtott kocsi is elkészült hazánkban. Tervezője és megalkotója Preiner Ferenc, a Magyar Államvasutak Gépgyára (a későbbi MÁVAG) mérnöke volt. A Kőbányai úti telepen ekkor főként gőzmozdonyok javításával, újak gyártásával foglalkoztak. Preiner jól ismerte a kazánok, gőzgépek szerkezetét, felépítését és működésüket. Elhatározása, hogy gőzkocsit készít, mégpedig az Angliában és Franciaországban kikísérletezettektől eltérőt. Nem nagyméretű és nehézkes, városok közötti utasforgalom lebonyolítására szolgáló járművet, hanem egyedi használatra könnyű városi kocsit épít. Mintegy előre látta, hogy nem a vasutat pótló nehéz közúti gőzkocsiké a jövő. Háromkerekű járművét döntően más gépeknél is használatos szerkezeti elemekből, közel kétévi munkával maga készítette. Járművéhez 3 atmoszféra nyomású álló kazánt használt. Percenként 200 fordulattal járó gőzgépének hengerátmérője 60 mm, lökete 110 mm volt. A beépített gépészeti berendezések súlya elérte a 200 kg-ot. A jármű egy e célra kijelölt szakértői bizottság előtt vizsgázott. Az 1875- ben lefolytatott próbák során a kocsi kifogástalanul működött. Mindössze egy gyenge pontja volt, a kazán. A benne előállítható alacsony nyomású és kis mennyiségű gőz nem tette lehetővé nagyobb utak - akárcsak néhány kilométer - folyamatos megtételét. Gőzfejlesztés céljából ugyanis rendszeresen meg kellett állnia. Sajnos Preiner kocsija továbbfejlesztéséhez, gyártásához nem talált támogatóra. Pedig több gyárunk, így például a Ganzgyár (amelyiknek főmérnöke látta el az említett szakértői bizottság elnöki tisztét) jó terméket lelhetett volna a járműben. Korda Dezső, Párizs A villamos autó létrehozásának gondolatával Jedliket követően egy másik magyar, Korda Dezső is foglalkozott. Korda, mint fiatal gépészmérnök. a jó szerencse reményében Franciaországba, Párizsba ment és élete végéig ott fejtette ki hasznos tevékenységét. Első jelentős munkáját Gustave Eiffel tervezőirodájában kapta, ahol megbízták az 1889. évi párizsi világkiállítás szimbólumaként épített Eiffel-torony felvonójának tervezésével és szerelésének műszaki irányításával. Gépész létére a villamosság - főleg annak alkalmazhatósága - is élénken foglalkoztatta. 1892-ben ő készített elsőként forgókondenzátort, az 1890-es évek közepén pedig akkumulátoros autót. Kocsija sem jobb, sem rosszabb nem volt kortársai alkotásainál, így nem sikerült vele átütő sikert elérnie. Munkásságáért a francia kormány becsületrenddel tüntette ki. Rey János, Párizs Franciaországnál maradva, további két magyart, Rey János Sándort és fiát, Rey János Márk Bertalant kell megemlíteni. E két Párizsba kivándorolt és ott élő mérnök a gőzkocsit igyekezett a szerkezeti részek tökéletesítésével, a mindennapi használatra alkalmasabbá, a már csecsemőkorból kinövőben lévő motoros kocsi és az ugyancsak reménybeli jövőt ígérő elektromobil méltó vetélytársává tenni. E célból a kazánt gyorsan felfűthetővé és biztonságossá, a járművet könnyen kezelhetővé kellett tennie. Vagyis: ne kelljen a kazán fűtésével, salakozásával bajlódni, a szelepek szabályozása, a tápvíz utánpótlása, a műszerek szemmel tartása ne vonja el a vezető figyelmét a közlekedésről. Reyék ezeket a problémákat megoldották. A szilárd tüzelőanyag (koksz, szén) helyett benzint, illetve petróleumot használtak. A különböző célokat szolgáló szabályozókat és tápvízszelepeket elhagyták, helyesebben azokat egy automatikusan működő szeleprendszerben egyesítették. A gőz, a víz, a tüzelőanyag szabályozása így egyetlen kéziforgattyú működtetésével történhetett. Önműködő szabályozási módjukkal a mindenkori terhelésnek megfelelő, az optimálishoz közeli vonóerőt lehetett elérni. A kocsi kazánjában mindig csak annyi gőz képződött, amennyi szükséges volt a gép egy adott munkaüteméhez. Reyék, bár külföldön éltek, találmányukat Magyarországon szabadalmaztatták. Remélték, hogy a magyar ipar felfigyel rá és belép az autógyártó országok közé. Erre minden reális lehetőség megvolt, hiszen amikor a szabadalmat elfogadták (1904. I. 13-án 29045-ös számon) több gyár vezetése is foglalkozott kocsigyártás gondolatával. Közéjük tartozott a győri Rába, ahol a Stolz-gyár kazánszabadalmát vásárolták meg gőzautók gyártásához, a Podvinecz és Heisler Malomépítészet- és Gépgyár, 15 Preiner Ferenc, Budapest
