Iparjogvédelmi és Szerzői Jogi Szemle, 2005 (110. évfolyam, 1-6. szám)

2005 / 2. szám - Technikatörténet. Longa Péterné: Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?) feltalálója

Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?) feltalálója (1891-1960)

93

volt, akinek csak a születési évét ismerjük, ez 1870. Fiatal mülakatosként járta Európát, és Párizsban készítette el helikoptermodelljét 1896-ban. Közelebbit a korabeli francia szaksajtóból tudhatunk meg; a L’Aerophile, illetve La Vie Scientifique című folyóirat elismerően írt a modellről, amely csapkodó szárnyakkal rendelkezett, váza könnyű csövekből épült fel, a fölfelé és előre nyúló csöveken két-két légcsavar helyezkedett el, melyek ellentétes irányban forogtak. A vertikális csavarok a gép emelését szolgálták, a horizontálisak az előre-, illetve hátramozgatást biztosították. Megoldandó volt még egy könnyű súlyú, de nagy hatóerejü elektromotor építése. A feltaláló és helikoptere további sorsáról nem tudunk; a magyar szabadalmi dokumentumokban nincs nyoma.

Bahily János (1856-1916) az idézett könyv szerint „ 1895. augusztus 13-án kapott szabadalmat Ferenc József császártól (?) helikopter rendszerű találmányára, amelyet 3392-es sorszám alatt iktatott a szabadalmi hivatal ”.

A fenti adatok tévesek. A Magyar Szabadalmi Hivatal adatbázisa szerint Bahily Jánosnak egyetlen bejegyzett szabadalma van, amely Marschall Antallal közös, címe „Repülőgép”, a bejelentés napja 1905. május 24., a megadás meghirdetése 1905. december 9-én történt, a lajstromszám 34 770 - ugyanez a szám olvasható a könyvben közölt ábramásolaton, amely a szabadalmi leírás mellékletét képezi. A szabadalom tárgyának ismertetése Bödők könyvében összhangban van a fenti lajstromszámú irattal.

Bahily császári és királyi főépitőmester volt, helikopterét a feltalálótársaként feltüntetett Marschall Antal kocsigyáros műhelyében szerelte össze. A szerkezet kipróbálására 1901-ben került sor, amikor a beszámolók szerint körülbelül fél méter magasságba sikerült felemelkednie. A helikopter 1903-ban már másfél méterre tudott elszakadni a földtől,

1905-ben pedig a szemtanúk szerint 4 méter magasságban 1500 méter megtételére is képesnek bizonyult. Ennek az utóbbi kísérletnek az eredményét a nemzetközi léghajózási társaság hivatalos jegyzőkönyvben is rögzítette. Bahily helikoptere acélcső vázzal rendelkezett, hossza 6 méter volt, súlya 50 kg. A rotorokat benzinmotor forgatta. A további fejlesztőmunkának az vetett gátat, hogy nem akadt, aki a kísérleteket finanszírozta volna.

Zsélyi Aladár (1883-1914) korának legképzettebb repülőgép-szerkesztői közé tartozott, a helikopterekkel is foglalkozott. „A gázturbina” című művében foglalkozott a légcsavarok, illetve rotorvégfúvókák közvetlen sugármeghajtással történő forgatásának lehetőségével. Elképzeléseit az akkori technológiai lehetőségek mellett nem lehetett megvalósítani, de az általa javasolt hajtóművek a 40-es években elterjedtek, tehát jó érzékkel látta meg a fejlődés útját. Találmánya a 62 580-as lajstromszámú, „Berendezés röpülőgépeknek földön való irányítására” című szabadalmi iratból ismerhető meg.

Ős Lajos (?—1912) békéscsabai tisztviselő volt, önerőből épített egy helikoptert, amelynek váza könnyű acélcsövekből készült. Egyetlen 10 méteres, vászonbevonatú, vízszintes síkban forgó szárnya volt. Ennek két végén egy-egy ellentétes irányban forgó légcsavar volt elhelyezve, amelyek húzó-, illetve tolóhatása hozta forgásba a nagyméretű szárnyat. A légcsavarokat láncáttétellel hajtotta egy 25 lóerős motor. A szemtanúk szerint a gép — pilóta nélkül - 10-14

méter magasra is felemelkedett, de egy alkalommal lezuhant és összetört. A „Csavarrepülőgép”-et az 50 773 lajstromszámú, 1910. december 15-én meghirdetett szabadalmi iratból ismerhetjük meg.

1922-ben egy műegyetemi hallgató, Rotter Lajos tanulmányt nyújtott be a svájci Orel-Flüssig Intézet helikopterpályázatára, mellyel elnyerte az első díjat. A tanulmány az elméleti fejtegetésen kívül egy helikopter tervét is tartalmazta. Lényege az volt, hogy a nagy átmérőjű és egyedileg beállított állásszögü forgószámyak hajtását a rájuk szerelt vonólégcsavarok végzik. Ezzel kiküszöbölhető a nemkívánatos forgatónyomaték. A megoldást évtizedekkel később valósították meg, akkor már sugárhajtóművekkel. Rotter — az adatbázisok tanúsága szerint - nem kért szabadalmi oltalmat találmányára.

Bár a nemzetközi szakirodalom Juan de la Cierva spanyol mérnöknek tulajdonítja a csuklósán és rugalmasan ágyazott rotor találmányát, amely a helikopterek kormányozhatóságában játszik nagy szerepet, ez is magyar mérnökök nevéhez fűződik. Bartha Miksa és Madzsar József 1910. május 15-én bejegyzett „Újítások égési motorokon” című szabadalma tanúskodik arról, hogy jóval előbb megoldották a problémát, mivel Cierva csak 1922-ben épített ilyen rendszerű gépet.

Az előzmények bemutatása után Bödők Zsigmond részletesen értékeli Asboth tevékenységét, jelentőségét. „ Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Asboth korának legképzettebb légcsavar szerkesztői közé tartozott ” - írja. Az általa tervezett és kivitelezett emelőcsavaroknak volt köszönhető a már többször említett PKZ helikopterek sikeres működése. Ehhez fűződő és további kisérleteit az egész világon számos helyen publikálta, azokról a jelentős szaklapok rendszeresen beszámoltak. A göttingeni Aerodinamikai Intézet megállapította, hogy Asboth helikoptere volt az első, amely pilótával együtt nemcsak függőlegesen felszállt, hanem huzamosabb ideig nagyobb magasságban egy helyben, stabilan lebegett. Bödők idézi Liptrop kapitányt, aki - ahogy az Asboth könyvében is olvasható — tapasztalatairól az Aeronautical Society 1931. júliusi számában számolt be: „A feltaláló — szerencsétlenségére — igen szűkös körülmények között dolgozik. ... Magam is végeztem ezzel a géppel kísérleti repüléseket. Ezek ...figyelemre méltó eredményekre vezettek. A helikopter meglepő sebességgel emelkedikfüggélyesen, tetszés szerinti magasságban és ideig egy helyben lebeg és tökéletesen kormányozható. A legérdekesebb azonban az, ami más helikoptereknél hiányzik, hogy ez a gép minden tengelye körül tökéletesen stabil. Ha e gépet készakarva kihoztam egyensúlyi helyzetéből, az mindig automatikusan visszatért eredeti stabil helyzetébe. ...A leszállás igen könnyű. Rendkívüli egyszerűsége és teljesítményei folytán ezt a helikoptert tartom a legértékesebbnek minden eddigiek között. ”

Bödők Zsigmond összefoglaló értékelése meggyőző: „Általánosságban elmondható, hogy Asboth helikopterkísérletei jelentősnek tekinthetők a világon akkoriban zajló hasonló törekvésekkel való összevetésben is. ... Asboth úttörő szerepe a helikopterek történetében azonban elvitathatatlan. ”

Ezek után feltehető a kérdés: kinek volt igaza? Vajon kinek állt érdekében, hogy esetleg ne a tényeknek megfelelő