S. Nagy Anikó - Spekál József: Gulyáságyú és rohamsisak. A Nagy Háború gyomornézetből (Budapest, 2016)
9. A trén táplálja a frontot
Tábori lóvasút. Fotó gyár hadsereg békében nem rendelkezett. Célszerűségük a Kárpátokban 1915 elején vívott állásharcokban merült fel. Telepítésüket és üzemben tartásukat a vasútépítő csapatok végezték. Az Alpokban, a Kárpátokban, Erdélyben, Albániában és Macedóniában számos drótkötélpálya épült hegyvidéken és mocsarakban is. Az Érdekes Újság 1916. január 30-án így tájékoztatta a közvéleményt: „A drótkötél táplálja az embert és állatot, ágyúk torkát, a fegyverek csövét. Gyorsabb, biztosabb szállítóeszköz a földön futó vasútnál vagy a száguldó automobilnál. És ami a legfontosabb, átfut árkokon, sziklacsúcsokon, átlép olyan akadályokat, melyeken a tábori vasút sohasem lenne képes áthaladni.” A drótkötélpályák állásharcokban kiváló szolgálatot tettek. Nagy előnyt jelentett, hogy segítségükkel a csapatok állásába vagy közelébe lehetett vinni az élelmet, vizet, lőszert, tüzelőt stb. Magas hegységekben télen az utánszállítás egyetlen megbízható eszköze volt. Az egy-egy arcvonalrész ellátását biztosító drótkötélpálya-hálózatot különböző teljesítményű pályákból építették ki. A vasúti állomásokhoz egy-két 100 tonnánál nagyobb napi teljesítményű nehéz főutánszállító drótkötélpálya csatlakozott. Ezekhez napi 50-60 tonna kapacitású elosztó vonalakat építettek. Innen 2-20 tonnás, gyakran kézi hajtású pályák szállították az anyagot a tüzérségi és a gyalogsági állásokba. A pályakocsik (csillék) teherbírása a pályától függően 100-500 kg között változott; kettős csilléknél akár a másfél tonnát is elérte. A szokványos 2,5 km hosszúságú, maximum 30 fokos emelkedésű pályával 350 méter magasságot lehetett áthidalni, de voltak 60 fokos emelkedésre alkalmas, 2400 méteres nyílásokat közbenső támasz nélkül áthidalók is. A hálózatokhoz elsősorban Bleichert, Pohlig, Waagner és Heckel típusú drótkötélpályákat rendeltek. Az ellenség rendszeresen felderítette és tűz alatt tartotta a drótkötélpályákat. A meredek sziklafalakra fecskefészkek módjára ragasztott közbenső állomásokat könnyen megsemmisíthették. A kifeszített drótkötelek kisebb repeszektől is megsérültek, de a „háborús gyártmányúak” esetenként maguktól is elszakadtak. Ez olykor katasztrofális helyzetet teremtett. Például Erdélyben a berecki vasútállomásról a Magyaros tetőn át Ojtozra vezető drótkötélpálya „vékony köldökzsinórján lógott több hadosztály utánszállítása". A drótkötélpályákat többnyire idős népfelkelők üzemeltették. Példamutató bajtársiassággal és bátorsággal végezték nehéz és veszélyes feladatukat. A tűz alatt álló pályákat tovább üzemeltették. Az építő és helyreállító munkák is számos áldozatot követeltek. Volt olyan pálya, amelynek kötélzetét egy hónap alatt huszonhétszer lőtték szét, helyreállításán mégis dolgoztak, holott ezen a szakaszon már tizenhárom embert vesztettek. A drótkötélpálya mentén dolgozó munkások egy fondorlatos szerkezettel olykor-olykor „kihorgászták” az élelmiszert a szállítóládákból. „A tábori csendőrség portyázása sem tudta megszüntetni az élelmiszerek megdézsmálását. Végül zárható ládákat készítettek ferde fedéllel. Ez a szállítási mód az élelmiszert a megázástól is megóvta."11 A háborúban a hadi és polgári célú szállítás döntően a vasútra hárult. A Monarchia 48 300 km hosz-11 Magyar Katonai Közlöny, 1920. GULYÁSÁGYÚ ÉS ROHAMSISAK | 65 I
