Borza Tibor (szerk.): A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum évkönyve 1976 (Budapest, Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, 1976)

Szántó Péter : Magyarország idegenforgalma a XIX. sz. második felében

persze, hogy utasunknak nem túlzottan sietős a dolga. Mario Poth így írja le útját: „A gőzkocsit el kelle hagynunk, (Szobnál) hogy gőzhajóra szállván a Dunán végig Budapestre utazzunk. Pompás eszme... s ennek köszönhetjük, hogy Szent István birodalmának fővárosában megérkezésünkkor oly festői fenséges látványban gyönyörködhettünk."

1

8 A vasút megjelenése előtt a Duna volt a legkényelmesebb útvonal, amely Nyugatot a Kelettel összekötötte. De a vasút elterjedésének első időszakában is jelentős szerepe volt a kelet felé irányuló személy- és áruszállításban. 1883ban például 3 151 000 utas közlekedett a Császári és Királyi Dunahajózási Társaság vonalain, ezek 73,39 százaléka hazánk területén.

1

9 1846-ban 100 000 forint alaptőkével alakult az Első Magyar Gőzhajózási Társaság. Ekkor az osztrák már működött. 1859 szeptemberében az Osztrák Állami Vasút Társaság lépett be a versenybe. Egy évvel később a Pester Lloydban már közzé is teszik, hogy Ausztria—Szerbia—Törökország között a közlekedés megkönnyítésére télen is indul járat.

2

0 Luzenbacher Pál és János kőbánya-tulajdonosok, fakereskedők és hajósgazdák 1860-ban kaptak engedélyt, hogy az egész Dunán hajójáratot indítsanak. Köztük és a többi társaság között kibontakozó verseny eredményeképpen hajójáratok hálózták be a Közép-Dunát, olcsóbb lett a menetdíj, bevezették a menettérti jegyeket.

2

1 Hogy a hajózás fejlesztésében a személyszállítás milyen fontos szempont volt, mutatja az a kormányhoz felterjesztett kérvény, amely kifejezetten a személyhajózás fejlesztésére kér 620 000 forintot.

2

2 Az Egyesült Magyar Gőzhajózási Vállalat alapszabálya pedig a következőképpen állapítja meg a vállalkozás célját: „...a Dunán és mellékfolyóin úgyszintén, Magyarország minden gőzhajójával járható csatornáján személyeket szállítson.. ,"

2

3 A század 80-as éveitől egymás után indították az új járatokat Újvidék, Zimony, Belgrád felé.

2

4 A személyforgalom koncentrálódása a vasutakra illetve gőzhajókra befolyásolta a vendéglátás szerkezetének alakulását. A hosszabb úton levők minél teljesebb kényelmének biztosítására kifejlődött az utasellátás, a közlekedési csomópontokon pedig új, nagy szállodák, éttermek épültek, s a kisebb állomások mellett is megnyíltak az éttermek, pihenőhelyek, vagy legalábbis a kocsmák. A postautak mentén az eddigi lóváltóhelyek mellett prosperáló fogadók nagy része csakhamar tönkrement, elsorvadt. Meg kell azonban vallanunk, a nagyvárosok kivételével a vasút és hajóállomások mind külsejük, mind az utasok kényelmének biztosítása szempontjából gyenge színvonalon állottak nálunk. Gecsere Béla útirajzában elmondja, míg Zimony jó benyomást tesz az érkezőre, a hajóállomás bizony siralmasan néz ki.

2

5 De ezt találhatjuk az alföldi vasútállomások nagy többségénél is. Az utak, a vasút elterjedése után, egészen a korszerű gépkocsi megjelenéséig világszerte másodlagossá váltak. Ennek ellenére, ahol még nem épültek vasútvonalak, a jól karbantartott út és postahálózat sokáig biztosíthatta volna a kényelmes és gyors utazást. Sajnos, Magyarországon az úthálózat fejlesztése érdekében korszakunkban éppoly keveset tettek, mint a század első felében. 1868-ban 5612 km közút (állam kezelésében levő út) van az ország terü217.