Borza Tibor (szerk.): A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum évkönyve 1970 (Budapest, Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, 1970)

Szántó Péter: Magyarország idegenforgalma 1815–1845 között

A postaforgalom viszont már a XVIII. században általános, s a század végére a Páris—Marseille közötti utat 13 nap alatt tették meg, szemben a XIII—XIV. századi 20—30 nappal.

2

2 A postaszolgálat hazánkban is elég fejlett volt. A birodalomban az első postajáratot Taxis Ferenc indította Bécs—Brüsszel között, majd a család az egész birodalomban örökös fivéri birtokadományban bírta. Magyarországon a Magyar Királyi Helytartótanácsra tartozott a posta ügyeinek intézése.

2

3 Az ország területét hat fő postakerületre osztották, ezekben 360 állomást és 16 cambiaturát állítottak fel. A kerületek és ezek ellátottsága a következőképpen alakul: Budai terület Pozsonyi terület Kassai terület Temesi terület Váradi terület Eszéki terület Összesen: 66 postaállomás 62 postaállomás 64 postaállomás 64 postaállomás 61 postaállomás 43 postaállomás 4- oambiatora 360 postaállomás és 16 cambiatura.'

2

4 A cambiaturák csak utasokat szállítottak, postasíp nélkül közlekedtek, főleg a Bánság, katonai végvidék felé. Ez a hálózat képes volt viszonylag nagy forgalmat lebonyolítani. 1834-ben az egész birodalomban 84 178 személy utazott postakocsin, bár arra nincs adatunk, hogy ebből mennyi volt a külföldi.

2

5 A nevezetesebb útvonalakon két mérföldes (kb. 15,2 km) távolságban álltak egymástól az állomások. A főközlekedési utakon, így pl. Budától—Bécsig, vagy Eszékig sebes kocsik is közlekedtek.

2

0 A menetrendet és az utazási feltételeket a kor jellegzetes kiadványaiban, így a Közhasznú Vezér Kalendáriumában tették közzé. A posta gyorskocsikat is üzemeltetett. Forgalomba állításuk lényegesen megkönnyítette a nagyobb utak megtételét. Először 1824. május 1-én indult gyorskocsi a legforgalmasabb útvonalon, Bécsből. Eleinte három hetenként közlekedett, majd 1839-től naponta. 1836-ban Biasini Kajetán megalakítja az első gyorsutazási intézményt, melynek első útvonala Pest—Debrecen—Várad—Kolozsvár. Később a nagy siker hatására felfejlődik és még gyorsabb, s olcsóbb lett.

2

8 Persze a gyorsaság bizonyos hátrányokkal is járt. A kocsik csúnyák, de főleg kényelmetlenek voltak, ezért az utazók egy része hosszabb utakra saját kocsiját használta, melybe a postaállomásoknál, vagy ahol ez nem volt, egyéb lakott helyen váltott lovakat. Ennek hátránya viszont a lóváltás bizonytalansága és — különösen nagy út esetén — a kocsi elhasználódása, mely azért is kényelmetlen volt, mert az utas nem mindenhol találhatott mesterembereket, akik megjavíthatták volna jármüvét. Főleg a Bécsbe vezető útvonalon, de máshol is igénybe vehette az utazó a gyorsparasztok szolgálatait. Ezek maguk szervezték meg a lóváltást, olcsóbbak, jobbak voltak a postánál. A budai Fehér Farkas fogadóban — a gyorsparasztok kiindulási helyén — még hosszú ideig látható volt egy falfestmény, mely az induló, illetve útrakészülő gyorsparasztok fogatait ábrázolta. Legfőbb előnyük a gyorsaság; a Pesttől Bécsig terjedő útvonalat 17—20 óra alatt tették meg, szemben a császári és királyi gyorskocsival, melynek ugyanezen úthoz 30—32 órára volt szüksége.

2

9 Az általános összkép 176