Murányi János szerk.: A Csíki Székely Múzeum Évkönyve 2005. Társadalom-és Humántudományok (Csíkszereda, 2006)

RÉGÉSZET - TÖRTÉNELEM - GlDÓ CSABA: Vasútvonaltervek és -építkezések Csík vármegyében a dualizmus korában

két szakaszmérnök, egy irodatiszt, egy gyakornok, 8 pályafelvigyázó, 48 - 52 pályaőr teljesített szolgálatot. Pályafelvigyázói székhelyek voltak: Csíkszereda, Lóvész, Csíkgyimes, Szépvízszentmihály, Sepsibodok, Bükszád és Tusnád. Az osztálymérnökség vezetői voltak: SZOKOLY István (1896- 1904 között), FERENCZY Géza (1904 - 1908) és ACZÉL Ödön (1908- 1918).

42 A székelyföldi vasúthálózat azonban a 19. század végén zsákutcába torkoló vonalak képét mutatta. A marosvölgyi vasút Szászrégennél megakadt, akárcsak a „székely gőzös" Székelyudvarhelyen. De nem jobb a kép a háromszéki és csíkmegyei vasutak esetében sem, hisz a Brassó - Háromszék helyi érdekű vasút nem haladt tovább Kézdivásárhelynél, míg az 1897-ben megnyitott székely vasútvonal a Gyimesi-szorosnál elhagyta az ország területét. A székely városok között alig van vasúti összeköttetés, Marosvásárhelynek és Székelyudvarhelynek nincs vasúti kapcsolata más székely központokkal, ugyanakkor a Gyergyói-medencébe még el sem ért a vasút. Ennek következtében a 19-20. század fordulóján a székelyföldi társadalom egyik legnagyobb törekvése továbbra is egy összefüggő vasúthálózat kiépítése volt. Mindenekelőtt a Szászrégentői a Csíki-medencéig tartó vasútvonal, valamint az e vonalból Székelyudvarhelyig húzódó szárnyvonal kiépítését szorgalmazták. 1898 őszén sor került a Szászrégen - Gyergyószárhegy közti vonalrész közigazgatási bejárására, majd 1899 májusában a Gyergyószárhegy - Mádéfalva közti vonal feltérképezésére. A vasútvonal nyomjelzésére azonban már nem volt lehetőség, mivel a magyar kormány kedvezőtlen pénzügyi viszonyok miatt a munkálatokat felfüggesztette.

43 A múlt század első éveiben azután is egyre gyakrabban került terítékre a székelyföldi vasútépítés ügye. Az országban ez a régió volt vasút vonalakban egyik legelhanyagoltabb rész. A közforgalmi, közgazdasági valamint hadászati szempontok is indokolttá tették egy összefüggő vasúthálózat kiépítése. A Gyimesi vonal nemzetközi forgalma jelentéktelen volt az ország belseje felé. A Brassón, Tövisen, Kolozsváron átvezető útirány 70 km-rel hosszabb volt, mint a tervezett székely körvasúton. Az 1902-ben megtartott tusnádi Székely Kongresszuson is az egyik legtöbbet hangoztatott probléma Székelyföld infrastruktúrájának elmaradottsága, és a kormányhoz felterjesztett kérésekben elsőrendű pontként szerepelt a székely vasúthálózat kiépítése. A kormány 1903-ban a beruházási törvényjavaslatába belefoglalta a székely körvasút kiépítésére szükséges költségeket is. Az országgyűlés jóváhagyta az 1904. XIV. törvényt, amely elrendelte a székely körvasúiból még hiányzó, Madéfalvától Szászrégenig vezető 146,5 km hosszú szakasz kiépítését. A munkáDr. HORVÁTH Ferenc: A magyar vasút építési és fenntartási szervezetének története (18272004). I. kötet (1827- 1944). Budapest, 2004. 115. Udvarhelyi Híradó. III. 1900. november 11. 46. sz.