A műemlék és környezete (Az Egri Nyári Egyetem előadásai 1978 Eger, 1978)

Ihrig Dénes: Településeink infrastrukturális fejlesztésének műemléki vonatkozási

A közmüvek kérdésében alapkiindulás, hogy biztositani kell a legtökéletesebb módon az ellátást. Ha statisztikai adatokat sorolnánk fel, látnánk, hogy jelenleg műemléki városrészeink közműellátottsága nagyon elmarad újvárosainkétól. Ez jelentős központi beruházásokat igényel, de műemléki értékekkel rendelkező városainknak ezt vállalni kell, mert a teljes közművesítés biztositása az a kiindulás, aminek alapján az összes többi témáról beszélni lehet. Számos úgynevezett kisarchitekturát érintő kérdés vetődik itt fel, pl. a közmüvekhez kapcsolódó kisebb üzemi létesítmények városképi megjelenése milyen, elrejtsük-e őket, vagy épitészeti megfogalmazásukkal állitsuk magunkat erőpróba elé. A közmüvekkel, hírközléssel, kommunikációval kapcsolatos egyes berendezések viszont kifejezetten élénkitői, "ékszerei" lehetnek a műemléki városrésznek. Ilyenek a világitás berendezései, a telefonfülkék, esetleg utcai vizkifolyók, reklámok. Ezeknek megjelenése tehát nemcsak az infrastrukturális ellátottság szintjét emeli, hanem jó kézből kiadott megformálás esetén, a városkép élettel megtöltői, gazdagitói. A hulladékeltávolítás kényesebb kérdés. A hulladék gyűjtése " rejtekhelyre" esnem kapualjba kívánkozik, tehát lehetőleg kis külön építményeket kell számára biztositanunk. Elszállítása pedig a közlekedési problematikához kapcsolódik, annak talán " legbetolakodóbb" , de mindenképpen szükséges megjelenési formája. A hulladéktárolás, gyűjtés, elszállitás amig uj épületcsoportnál nagyvonalú megoldásokat adhat, a műemléki környezetben, ahol minden az egyediségen alapul, a tárolás az épület egészének felujitási, tervezésével együtt egyedileg tervezhető csak meg. Az elszállításra a speciális, kisebb jármüveket tartjuk célszerűnek. A műszaki jellegű infrastruktúrák közül a közlekedési hálózatnak kiemelkedő jelentősége van a történelmi városrészek védelmében a műemléki környezet kialakításában, az életre keltésben. A történelmi városrészekben, azok több évszázados nyugalmában, kellemes környezetében a XX. század egyik legnagyobb eredménye, a motorizáció okozta a legtöbb ártalmat. A gyalogos város - a történeti mag méreteiben - a motorizáció megjelenésével vált kellemetlenné és meggyőződésünk, hogy egy nagyobb városi agglomerációban ezért kezdi elveszteni rangját a történeti városmag. (Bármelyik nyugat-európai történeti városmag esetében kimutatható az utóbbi néhány évtizedben a 20-30^-os lakosságcsökkenés.) Az utóbbi másfél évtized - elsősorban Buchanan hires 1963-as jelentésére gondolunk, de előzményeiben Le Corbusier több évtizeddel ezelőtti alapvető munkásságára is gondolhatunk - hivta fel a figyelmünket arra, hogy az utcát visszaadjuk régi használójának, a gyalogosnak és a gépjármű számára uj nyomvonalakat nyissunk. Ez a gyakorlat - a gyalogos utcák létesítése - az egyik legfontosabb népességkiszolgáló rendszer, vagyis infrastruktúra kérdésében jelentkező kreativ tevékenység mondható napjaink városrendezési munkájában a történeti városrészek megmentése érdekében a legeredményesebbnek. Ha a közlekedési hálózatokat jelen tárgyalásunk szempontjából csoportosítani kívánjuk, a következőket kell megemlíteni: tömegközlekedés, személygépjármű forgalom, szállitó célforgalom, hulladékeltávolítás, a megkülönböztetett jármüvek forgalma és a gyalogos mozgás. A történeti értékű városmagok néhány olyan nagyméretűt kivéve, mint pl. Rómáé, Prágáé vagy Genfé - melyeknél csak földalatti vasút építésével, a tömegközlekedés rejtett és nagyvonalú biztosításával oldható meg a közlekedés kérdése - a történeti városmagok általában a középkori városnak megfelelően kisméretűek, 1 km-nél kisebb átmérőjűek, igy a tömegközlekedési eszközök megfelelő használatával kapcsolatos 400 méteres maximális "rágyaloglási távolság"-ot figyelembe véve elérhető az, hogy a történeti városmagban ne kelljen a tömegközlekedési eszközöket bevinni. Amennyiben ez mégsem old-