Károlyi Zsigmond—Nemes Gerzson: Szolnok és a Közép-Tiszavidék vízügyi múltja II. rész, A rendszeres szabályozások kora (1846-1944) (Vízügyi Történeti Füzetek 9. Budapest, 1975)

5. A „Tiszavölgy rendezésének" további feladatai — A vízhasznosítások helyzete a Közép-Tisza vidékén a XIX—XX. században - 5.1. Vízi utak, csatornák, kikötők

emelt gyümölcsszállítást is.) Piaca a Pest-Buda felé irányuló átmenőforgalom fontos állomása, melynek jelentőségét ősi állandó Tisza-hídja mellett, a XIX. sz. derekán, egyik első vasútvonalunk, a pest—szolnoki vasút nagymértékben fokozta. (A közlekedési csomópontok természetes vonzása alapján azután a sókamara mellett korán megjelent a terület egyik első dohánybeváltó központja is s.i.t.) Szolnok e funkciókat természetesen nem egyedül látta el. A sószállítás terén hasonló szerepet töltött be Poroszló, a fafeldolgozásban pedig Poroszló és Várkony is. (Poroszló sóés tutajkikötőjének jelentőségét tekintve feltűnő, hogy a rendszeres szabályozás terve, elvileg ellenezve a folyómedrek megosztását, vízi útját, a Kis-Tiszát el kívánta zárni.) Szolnok, Poroszló és Várkony faiparának híres terméke az épületfa, elsősorban a zsindely volt, Füreden pedig az ország határain túl is ismert nyergesipar hasznosította a vízen érkező faanyagot. Meglepőek területünk sókamarai forgalmának adatai. Vedres István még a szegedi csatornatorkolatot propagáló röpiratában is elismeri, hogy a szolnoki kamara évi 250 000 mázsás forgalma ötszöröse (?!) a szegedinek. Ha pedig ehhez hozzászámítjuk a poroszlói sókikötő forgalmát, kiderül, hogy az ez időben nagyrészt vízi útra terelt sószállítás 1/5-e a Közép-Tiszavidéken keresztül bonyolódott le.

133 De ha még ez sem lenne eléggé meggyőző a vízi forgalom méreteinek és jelentőségének szemléltetésében, utalhatunk a különböző vízhasználatok kiéleződő ellentéteire, a kölcsönös panaszokra is. A halászat „hanyatlását", már a rendszeres szabályozás előtt, a növekvő hajóforgalom és az elszaporodott hajómalmok rovására írták. (Ezért szorult, úgymond, a halászat előbb a Zagyva és a Miller, majd a Zagyva tutajkikötője miatt a Miller torkolati szakaszába és a réti vizekre.) A halászat és a hajózás érdekeit egyaránt sértő hajómalmok megrendszabályozása, állásának kitűzése pedig már a XVIII. sz. derekától állandó problémája volt a hajózási igazgatásnak. Erről tanúskodnak, korszakunk elejéről, Vásárhelyi Pál hajózási felügyelő 1844. évi tiszai útjának dokumentumai is. Szemléjének célja ugyanis a hajózást zavaró vízimalmok és egyéb hajózási akadályok felmérése és rendezésének előkészítése volt, mint azt Heves vm. alispánjához intézett alábbi levele is mutatja.

134 A Budán, 1844. nov. 20-án kelt levél a középtiszai vízimalmokkal kapcsolatban a következőket tartalmazza: „...a hely színén úgy találám, hogy a Poroszlói 4 malom közül a belső különösen a hajó útjában áll, úgy hogy kis vízzel nehezen kikerülhető; örvényen felül hasonlókép a balparton egy mólom, kis víznél a hajó útjában — Szolnok mellett pedig 25 malom foglalja el az egész Tiszát a hajó elől három sorozatban, mindnyája hajózást gátló, a jobbparthoz legközelebbi pedig épen veszedelmes helyzetben . . ." Ezért kéri az alispán sürgős intézkedését, hogy a malmokat, a megyei mérnök felügyelete alatt, legalább 15 ölnyire távolítsák el a parttól. (A „Szolnoki Mülier" bemutatott metszete valószínűleg már az intézkedés utáni rendezett malom-állást rögzíti.) Tudnunk kell azt is, hogy a hajózás nem szorítkozott a Tiszára és mellékfolyóira. A helyi lakosság a fokok, erek, tavak egész szövevényét, sőt árvíz idején szinte az egész árterületet vízi útként használta, ahogy azt Fényes Elek (pl. Pélyről) éppúgy feljegyezte, mint Györffy István a Nagykunsági krónikában (többek között Karcaggal kapcsolatban). Ebben persze az általános és a helyi érdekek gyakran szembekerültek egymással, hiszen a fokok, kiszakadások gyakran az anyameder fennntartását veszélyeztették. (Ezért kezdődött a szabályozás a fokok, árkok rendezésével, eltöltésével, mint azt Orczy vagy Zichy működésének dokumentumai mutatják.) Az ősi, helyi forgalmat lebonyolító „kishajózás" nemcsak elhalt, hanem teljesen feledésbe merült. A kiépült belvízlevezető hálózat, alkalmatlan hidjai és átereszei miatt nem tudta átvenni a régi vízfolyások szerepét. A vízi közlekedés feltételeinek biztosítása, régtől fogva, két feladatot vetett fel: egyrészt a természetes medrek szabályozását, másrészt mesterséges csatornák építését. Mindkettőnek nagy múltja van területünkön is, bár az utóbbi sokáig nem jutott tovább a tervezésnél.