Károlyi Zsigmond—Nemes Gerzson: Szolnok és a Közép-Tiszavidék vízügyi múltja I. rész, Az ősi ártéri gazdálkodás és a vízi munkálatok kezdetei (895-1846) (Vízügyi Történeti Füzetek 8. Budapest, 1975)
3. Az ősi ártéri gazdálkodás és a feudális kor vízimunkálatai — a Közép-Tisza vidékén - 3.4 A vízszabályozások kezdetei és az ártéri gazdálkodás hanyatlása - 3.4.4 Az ősi ártéri gazdálkodás nyomai a terület gazdasági életében
lászat a rétségbe, valamint a Zagyva és főleg a Miller torkolati szakaszába szorult. A hajózás ekkor közvetve is siettette a halászat visszaszorítását: a vízi utak karbantartását célzó mederszabályozások rendszerint a fokok elzárásával kezdődtek, s csak kivételesen akadt az irányításban olyan jószemű „gazda" mint Orczy, aki tudta, hogy egyes fokokat valóban el kell „tölteni", de másokat, ti. az öblözetek „víztározóit" alulról feltöltőket, viszont „nyitni" kell ... Az 1829, évi Körös-szabályozási rendelkezéseknek is — mint láttuk — fontos pontja volt a (malomgátak és a) halászati célú rekesztések elbontása és a fokok nyitásának eltiltása. A foki halászat tehát jelentős szerepet játszott még ekkor is; éspedig még a Debrecenhez hasonlóan víztől távoli helységek életében is, mint azt a város ismert tiltakozása bizonyítja a Hortobágy és az Árkus (= Árkos, tehát mesterséges!) fokának elzárása ellen •— az állattartás-legelőöntözés, a Hortobágyi malom és a halászat érdeke alapján. Persze a Tisza és a Tiszavölgy továbbra is az ország halban leggazdagabb területe maradt, halászatát pedig ezután is az „igazi magyar halászat"-ként ismerték. Csak éppen országos viszonylatban enyészett el a hal és halászat népélelmezési jelentősége. (Így alakult ki a XIX. sz. végére a magyar parasztság egyoldalú és fehérjeszegény táplálkozása . . .) A XIX. sz. első felében, a rendszeres szabályozások megkezdése előtt még nem egy olyan gazdag esztendő, sőt periódus volt, amelyek bő haltermésének emléke sokáig legendaként élt a Tisza menti nép emlékezetében, lévén a haltermés éppen úgy a természeti (éspedig főleg az árvízi) viszonyok függvénye, mint az egész mezőgazdaságé. Hajózás, vízi utak A Tiszán és mellékvizein folytatott régebbi, XVIII—XIX. századi hajózás méreteiről és főleg jelentőségéről már alig van fogalma a mai embernek. Szerepét legfeljebb a nélkülözhetetlen só szállításával való kapcsolatából sejthetjük meg. Ebben az időben a só szállítása főleg vízi úton történt, s ezért a folyószabályozási munkálatok megindítására is a sószállítás érdekében került sor, költségeit pedig a (só) kamara fedezte — a királyi rendelettel erre a célra biztosított ,,só-alapból".* De még a Tisza—Duna-csatorna építésének terve is a növekvő méretű sószállítás érdekében merült fel, Szolnokon volt u. i. az ország legnagyobb forgalmú sóraktára, mely a forgaiom 1/8-át bonyolította le. Vedres István még a szegedi torkolata csatornát javasló röpiratában is kénytelen elismerni, hogy a szolnoki kamara forgalma (250 000 mázsa) ötszöröse a szegedinek (50 000 mázsa). De nem sokkal maradt mögötte területünk másik sókikötője Poroszló sem, évi kereken 100 000 mázsa forgalmával. (A túlnyomó részben vízi útra terelt sószá 11ításból tehát a Közép-Tiszavidék ugyancsak kivette a részét — az összes forgalom csaknem 1/5-ével) A só- és faszállítás gazdasági jelentősége sokrétű és szerteágazó volt, s annak előnyeit nemcsak Szolnok (és Poroszló) élvezte. Az egész vidék úthálózatának kifejlődése éppúgy ennek köszönhető, mint viszonylag olcsó faellátása és a fafeldolgozó ipar kialakulása. (A szolnoki fűrésztelepek mellett pl. T. Várkonynak is volt fűrészmalma, ill. fűrésztelepe.) * E feladatok ellátására előbb „Hajózási Igazgatóságot" (1773) szerveztek, amelyből a „Vízügyi és Építészeti Főigazgatóság" alakult (1788). A folyamszabályozási költségeket később is a megemelt sóalapból fedezte. Még a Tisza szabályozása is ennek a terhére kezdődött meg. (1846. aug. 27.)
