Tőry Kálmán: Az Al-Duna szabályozása (Vízügyi Történeti Füzetek 5. Budapest, 1972.

9. Az Al-Duna szabályozása (1890—1898)

csatlakozó kezdeti szakaszon 2,8 m volt a szabályozás előtti kisvízszint felett. Ez a magasság Szvinyicáig +2 m-re csökkent, onnan tovább lefelé pedig párhuzamos maradt a kisvízszinttel. Szvinyicával szemben a párhuzammű követi a bal part kanyarulatát, végső szakaszán pedig enyhe görbületű kanyarral visszahajlik a jobb parti Milanovác felé. Hosszúsága miatt a párhuzamművet két keresztgáttal kötötték a jobb parthoz. (Az egyik mű a közepe táján, a másik az alsó negyedében épült. A nagy párhuzammű a Grében-csúcshoz csatlakozó felső szakaszán 25—40 m mély medren halad keresztül; itt a mű koronaszélessége 5 m, lejjebb, a kisebb mélységű helyeken azonban csak 3 m. Rézsűi mindkét oldalon 1,5 lábasok (2:3). A felső 120 m hosszú szakaszon azonban a rézsűt a meder felé 1,75, a part felé 3 lábas hajlással képezték ki. A keresztgátakat a párhuzamműbe való csatlakozásuknál talált koronamagassággal, 2 m széles koronával s felfelé 1,5, lefelé 3 lábas rézsűvel építették. Mind a párhuzamművet, mind a keresztgátakat abból a terméskőből építették, amelyet a Grében szikláiból robbantottak le. A még hiányzó követ a jobb oldali ribnicai bányából szerezték be, amelyet Milanovác község határában külön erre a célra nyitottak. A nagy kőgát építése Klunzinger bécsi mérnök szavai szerint „rövid idő alatt olyan teljesítményeket jelentett, amilyent ilyen mértékben még sohasem hajtottak végre". Rámutatott arra is, hogy a Grében alatti 30—40 m mély mederrészek áttöltése különösen nagy nehézséggel járt.

42 1891. december 21-én a nagy mű 50 m hosszúságban megcsúszott és ezt a szakaszt csak a kisvíz beálltával tudták köbméter nagyságú kődarabokkal újból elzárni. Ehhez még hozzátehetjük, hogy a megadott méretek mellett 30 méteres mélység esetén folyóméterenként — a megcsúszást nem is számítva — 2300 m

3 kőmennyiségre volt szükség, ami kereken 650 tíztonnás vagon rakományának felel meg. A követ a grébeni saroktól kiindulva, pályakocsikon szállították a gátra és „fejről előrehaladva" építették be. Azt a terméskőmennyiséget pedig, amelyet a mű alsó végébe és a keresztgátakba a ribnicai kőbányából szereztek be, köveshajókon szállították a helyszínre, és azokból építették be. Az 1897/98. évi őszi, illetve téli kisvizek alkalmával a mű felületének kiegészítésével és leburkolásával az egész gátrendszer elkészült s a munkálatokat 1898 februárjában befejezték, összesen 495 201 m

3 terméskövet építettek be, és 65 290 m

2 kőburkolatot készítettek. 3. A nagy szorítógát építésével előidézett duzzasztás azonban nem volt elég ahhoz, hogy a Szvinyica előtti sziklapad felett elegendő vízmélység álljon elő. Ezért az itteni sziklapadon keresztül még egy kb. 1200 m hosszú csatarnautat is kellett a víz alatt kirobbantani, párhuzamosan a nagy vezetőmű ottani szakaszával; tehát elején egyenesben, alsó részén pedig nagy sugarú körívben. Itt 13 300 m

3 sziklát távolítottunk el, a kotrók pedig 64 000 m

3 mederanyagot emeltek ki. A csatornát 1897 szeptember végén adták át a forgalomnak. A Juc szabályozása A zuhatagot itt (988—987 fkm) a medren kereszt irányban áthúzódó, főleg gabbróból álló kemény sziklapad alkotja, melynek szélessége a meder hosszirányóban mérve 600—800 m, hossza pedig — a meder szélességének