Tőry Kálmán: Az Al-Duna szabályozása (Vízügyi Történeti Füzetek 5. Budapest, 1972.
7. Az Al-Duna-szabályozás kezdetei — Széchenyi István és Vásárhelyi Pál munkálatai az Al-Dunán
Nem csoda, hogy ezek a rendkívüli nehézségek árán készített térképek még az akkori osztrák építészeti főigazgató, a magyarok iránti rokonszenvvel alig gyanúsítható Franz Rauchmüller von Ehrenstein elismerését is kivívta, aki szerint a térképanyag: ,, . . . méltán nevezhető a világ első folyami térképének." Amikor pedig a magyar szabadságharc bukása után, az elnyomatás éveiben a kor jeles osztrák földrajztudósa Valentin Streffleuer a magyar vízrajzi térképezés eredményeit méltatta, elsősorban ezekre a térképekre gondolt: ,, .. . Magyarország a külföld előtt „terra incognita", pedig ott az utóbbi 30 év alatt a legnagyobb szorgalommal dolgoztak a folyók felmérésén, és e tekintetben talán Európa egyetlen országa sem mutathat fel ilyen tökéletes teljesítményeket. . ." 75 Az elkészült térképek — mivel a kemény kőzetekben a meder évtizedeken keresztül sem szenved lényeges változást — minden későbbi térképezési munkának is alapjául szolgáltak, mint azt a nemzetközi szakirodalom ismételten elismerte és hangsúlyozta is: „ .,. Vásárhelyi munkája . . . térképei és mélységmérései minden későbbi munka lényeges segédeszközévé váltak. E munka ma is csorbítatlan értéke anyagának megbízható s szemléletes bemutatásában rejlik . . ." (70. sz. i. m. IV. p.) A bécsi kormány következetlen magatartásánál megbízhatóbb segítséget jelentett Milos* szerb fejedelem fenntartás nélküli támogatása, melyet családjának egyik tagja — Széchenyi lelkes híve — Popovics Fota biztosított a vállalkozás számára. Volt idő, amikor az időjárás ill. vízjárás alakulása is segítette a munkát; az 1832. évi, majd még inkább az 1834. évi — korábban nem ismert — rendkívül alacsony vízállás nemcsak a felmérés munkáját könnyítette meg: tette biztonságosabbá, hanem lehetőséget adott a legveszedelmesebb hajózási akadályok szárazon való eltávolítására is. Ekkor rövid pár hét alatt a legkritikusabb szakaszokon: a Sztenkánál, valamint a Kozla-Dojke és a Grében szakaszán olyan nagy munkát sikerült végezni — csaknem 4000 m 3 szikla kirobbantásával több száz mérter hosszú biztonságosan hajózható szakaszt kialakítani a korábban járhatatlan sziklapadban — mely máskor évek munkájával és sokszoros költséggel lett volna csak megoldható. Ugyancsak az 1834. évi kedvező kisvizek — és a török határőség átmeneti barátságosabb magatartásának — volt köszönhető, hogy elkészülhetett a Vaskapu és legveszélyesebb szakasza, a Prigrada mederfelvétele is. Széchenyi nagyvonalúságára és a megbízás rugalmas kezelésére jellemző, hogy amikor Vásárhelyi 1835. febr. 5-én benyújtotta neki összesített jelentését a felmérések eredményeiről és a javasolt szabályozási tervekről, akkor voltaképpen már a terv kivitelezésének megkezdéséről is beszámolhatott volna. Vásárhelyi Al-Duna-szabályozási terve —- számolva a realitásokkal — csupán a legszükségesebb és leghalaszthatatlanabb feladatok megoldására terjedt ki.** 71 így Sztenkánál csupán a part menti hajóút megfelelő kijelölésére és néhány szirt eltávolítására szorítkozott. A Dojkénál már nagyobb arányú sziklarobbantásokat javasolt — és végzett — de az anyagi lehetőségek korlátai miatt is a járható hajóút kijelölését tekintette a legfontosabb feladatnak. * Milos Obrenovics (1780—1860) Szerbia fejedelme 1817—1839 és 1858—1860 között uralkodott. ** O. L. Htt. C. 128. Alduna 21 1835.
