MSZMP Somogy Megyei Végrehajtó Bizottságának ülései (XXXV.1.c.) 1984

167. ő. e. 1984. április 5. (122-151. o.) - 1. A VOLÁN 13.sz. Vállalat VI. ötéves tervi célkitűzéseinek teljesítése, különös tekintettel a közúti személy- és áruszállítás területén kifejtett tevékenységére. További feladatok. Jelentés: 124-134 - Szóbeli kiegészítő: 135-136

3 kedésben a havi 182 óra normához 72 gépkocsivezetőre lenne szükség, jelenleg a feladatot 52 fővel látják el. 6 ezer forint a havi keresetük, de mégis csökken a létszám. A jelenlegi bérgazdálkodás többre nem ad lehetőséget. A helyközi autóbuszpályaudvar szűk, a jelenlegi nagy forgalomnak nehezen felel meg. A helyi autóbusz forgalomirányítás rendkivül balesetveszélyes körülmények között van a vasútállomás előtt. A helyközi autóbuszpályaudvar elhelyezésére pályázatot irt ki a városi tanács. Sajnálatos tény, hogy az autóbusz pályaudvar problémájának megoldására 5 éven belül nem kerülhet sor sem anyagi, sem műszaki feltétele nem biztosított a városi tanács közlése szerint. Az állomás előtti tér zsúfoltságának csökkentésére javaslatot tettek a 12-es járat végállomását át szeretnék tenni a Kisfalud! utcába, ahol autóbusz parkolót is ki tudnának alakítani. (5-7 csuklós autóbuszt ki lehetne vonni az állomás elől.) A kereskedelmi teherpályaudvar kitelepítésénél problémát okoz a fedezeti költség csökkenás^LlO millió forint áll jelenleg rendelkezésre, legalább 6 millió forintra lenne szükség ahhoz, hogy az új teherpályaudvar a jelenlegi kapacitással tudjon működni. Az állandó pénzügyi csökkenés miatt több tervmódosítást kellett eszközölni. A fentiek miatt úgy néz ki, hogy csak 1986-ra lehet a pályaudvart megépíteni. De S o r g ó Tibor elvtárs válaszol Horváth László, Boros József, Papp János, Gyuris József, dr. Kovács László, Tanai Imre, Tolnai Sándor, Varga János elvtársak kérdéseire: A közigazgatási átszervezések miatt nem nőtt az 1 órán túli utazási lehetőség. Az összes áruszállítási kapacitás 15 %-ával 30-35 %-os teljesítményt végez az áruszállítás, a tendencia 3 év távlatában növekvő. A magánfuvarozók megjelenésével jelentkező nyereségkiesés ellensúlyozását a tartalékalapok jobb kihasználásával igyekeznek megoldani (üzemanyag, alkatrész, stb.) A nyereség és költségtényezők jobb figyelembevételével tovább tudják javítani a nyereséget. A MÁV kirakodással összefüggésben tervezik a GMK megszervezését, a munkabér és egyéb érdekeltségi tényezők vizsgálata és biztosításának lehetőségei most vannak folyamatban. Az útépítésben, állag-megóvásban mint szállítók tudnak közreműködni. A gépkocsivezetők megtartása érdekében a munkafeltételeken igyekeznek javítani, azáltal, hogy több szabadidőt biztosítanak. 1978-ban bevezették az osztott szolgálatot, ma már bebizonyosodott, hogy ez a dolgozókra kedvezőtlen hatással volt. Megszüntették ez évben az osztott szolgálatot, és bevezették a keretóraszámos szolgálatot. A bérfejlesztés során elsők között veszik figyelembe az autóbuszvezetőket. 1983-ban az állami támogatás 17 millió forint-yolt, mely a relatív megnövelt menetrendszerű díjszabásból eredő csökkenést tette ki. A piaci verseny miatt kénytelenek a fuvarozási dijból engedményt tenni, hogy fuvarozni tudjanak. A díjszabást évek óta nem tudták'emelni. A VOLÁN Vállalat nem utasitott vissza egy szocialista relációba teljesülő export fuvarigényt sem. Szeretnék a fuvarozási területüket kiterjeszteni a megyében lévő termelő vállalatok igényeinek megfelelően. Problémát jelent a Skandináv államok és az NSZK felé jelentkező igények kielégítése, mivel velük nincs államközi megállapodás. Korlát a piac fuvarozási felosztása. A Közlekedési Minisztériumtól az engedélyt, és az NSZK közlekedési engedélyt is megkapták, és a KEMIKÁL részére a fuvarozást megkezdték. (Bár ez renitens magatartásnak számít, nem szabadna kezdeményezniük.) Jó lenne ha a minisztérium felülvizsgálná a piacfelosztással kapcsolatos álláspontját. Export termelés kiesés a kaposvári vállalatoknál volt, mivel a Hungarocamion a szállítást nem tudta eszközölni, ezért osztráknémet szállítókkal kellett a fuvart megoldani, dollárelszámolási alapon.