Szili Ferenc: A cukorrépa termesztése Délkelet-Dunántúlon és a MIR Kaposvári Cukorgyára 1893-1948 (Kaposvár, 1986)
III. A cukorrépa termesztése és a MIR Kaposvári Cukorgyára az 1929-33. évi gazdasági világválságtól a II. világháború végéig
öfnennyire éppen szükség volt. Nyilván énnek tulajdonítható - miként írta hogy ,,a gyár az utolsó nyolc évben répahiány miatt, akármilyen időjárás volt, egy órát sem állt".520 Mindezek mellett azonban azt is látnunk kell, hogy a gazdasági vasutak karbantartása jelentős pénzügyi befektetéseket igényelt. E költségek évtizedek múltán az amortizációval szükségszerűen még csak növekedtek. Az igazgatóság 1936-ban mérlegelve a béruradalom strukturális átalakulását, főképpen a szántóterület jelentős csökkenését, felvetette a kérdést, hogy a megváltozott körülményeket figyelembe véve ésszerű-e a 113 km gazdasági vasút további fenntartása. A gyár vezetőinek összehasonlító számításokat kellett végezniük a gazdasági vasút és a MÁV vonalain szállított répa költségeiről. A gyár vezetői már a kérdés felvetése ellen is tiltakoztak, hangoztatván, hogy ha ,,egy más répatermelőnek próbálnánk egy olyan kalkulációt készíteni, mely szerint jobban jár, ha a kisvasútját mellőzve fogaterővel és nagyvasúttal szállít, azt hisszük, nem tartana bennünket normálisnak".526 Szerintük a béruradalomban kiépített gazdasági vasút a gyárnak mindig maradandó értéke lesz, mivel a környező uradalmak ezen a vidéken cukorrépát a jövőben is fognak termeszteni. Függetlenül attól, hogy azokat saját kezelésben, vagy pedig bérletben művelik. A gyakorlati érzékkel rendelkező gyárvezetők felismerték, hogy a cukorrépa termesztése egy-egy uradalomban nem attól függ, hogy pillanatnyilag ki a tulajdonos vagy pedig a bérlője, hanem elsősorban a feltételektől, amelyeknek egyik kulcskérdése mindig a szállítás volt. A gyár vezetői tehát nem pusztán érzelmi okokból ragaszkodtak a gazdasági vasút további üzemeltetéséhez, e kérdést nagyon is gyakorlati szempontból ítélték meg. Érveik igazolására a gazdasági vasúttal kapcsolatos 1935. évi statisztikai adatokat használták fel. Az évben a béruradalomban a répa, a szelet és a mésziszap szállításához 3330 vagont vettek igénybe, a környező uradalmaknál pedig 412 vagont használtak fel. A 3742 vagon szállítási költsége - a 3%-os leltári érték leírásával együtt, amely 46 336,72 pengő volt - összesen 132 653,79 pengőbe került, amely egyben azt jelentette, hogy 1 db 10 tonnás vagon fuvarköltsége 35,45 pengő volt.627 1943 nyarán tartott revíziós vizsgálatok során megállapították, hogy amíg a MÁV vonalain 1 q répa 58,55 fillérbe került, addig a gazdasági vasúton 64,96 fillér volt annak a szállítási költsége.528 Viszont ha a bérleti szerződésnek a részvénytársaság eleget akar majd tenni, az esetben a béruradalom átadásakor mind a vasutat, mind pedig a felszereléseket használható állapotban kell megtartani. Ennek évi költségkiadása az alábbiak szerint alakulna.529 1. Pályafenntartás 2. Mozdony- és kocsikarbantartás 3. Vasúti kocsik biztosítása 4. Sinautó üzem 5. Telefonjavítás 6. Bérleti felszámítás 7. MÁV megterhelés 8. Az elfoglalt területek úrijog elismerési díjak 9. A telefon évi díja 10. Tiszti fizetés 11. Különféle anyagkezelés 12. A gazdasági vasút 3%-os leltári érték leírása összesen: A bérleti szerződés szerint ebből levonandó a pályafenntartási hozzájárulás 15 000,00 P 10 000,00 P 540.00 P 45i0j,00 P 150.00 P 350.00 P 1 700,00 P 300.00 P 378.00 P 5 826,45 P 200.00 P 46 336,72 P 81 231,17 P 1 800,00 P Marad összesen: 79 431,17 P
