Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 17. (Kaposvár, 1986)

Szili Ferenc: Somogy megye út- és közlekedési viszonyai a kései feudalizmus korában (1782-1848)

egyes falvaknak milyen mennyiségű követ és kövecset kell biztosítani, hogy május io-ig szakszerűen apróra törve a munkálatokat megkezdhessék. Május közepén minden járásnak 110-120 főt kell az útépítési munkálatokhoz küldeni, ha a javítandó út hossza 1100-1200 öl. Failvanként két-három embert folyamatosan kellett előállítani, akiket három négy napig, de gyakran előfordult, hogy egy hétig is igénybevettek. Kisebb falvak néha kedvezményt kaptak és egy-egy hetet pihenhettek, főképpen a mezőgazdasági munkák torlódása idején. Ezek a munkások az útbiztos felügyelete alatt dolgoztak. Aratáskor a munka rendszerint szünetelt, de augusztus elején már ismét folytatták. A vármegye vezetői arra törekedtek, hogy a terheket arányosan és igazságosan osszák el. A szigeti és a kaposi járásnak évenként 1100, a babócsai és a marcali járásnak pedig 1200 öl jutott.

A szigeti posta út azonban rendkívül hosszú volt, a 45 040 öl utat - az alispán szerint - a fenti módszerrel, és a rendelkezésre álló munkaerővel 11 esztendő múlva sem lehetne befejezni. Főképpen azért sem, mert az addig épített 15 láb széles köves út keskenynek bizonyult és szükséges lenne azt legalább 21 lábra szélesíteni. Ez azonban csak távlati terv lehet, mivel a jelenlegi körülmények ezt nem teszik lehetővé. Az alispán azt javasolta, hogy az utat egyelőre 12 láb szélességre készítsék; a szigeti és a kaposi járásra 1500-1500 öl jutna, a ba- bócsaira 1640, marcalira 820, így kilenc hónap alatt 5260 öl utat tudnának elkészíteni. Azután pedig az út 9 lábnyi szélesítését is folytatni lehetne.57

Jóllehet Czinderi jelentős erőfeszítéseket tett az útviszonyok korszerűsítése érdekében, a végzett munka és az igény sohasem volt szinkronban. Erről panaszkodott Sárközy alispán is, az 1846. évi jelentésében, aki kétségkívül támaszkodhatott elődjének évtizedes tapasztalatára és eredményeire, de örökölte a gondokat is.58 Felismerte, hogy csak a kemény, szilárd út lehet tartós és csak ilyen utakat érdemes építeni, különben évenként kell azokat foltozni és javítani. Különösképpen a munkaerő kérdése foglalkoztatta. Szerinte egy öl hosszú és 10 öl széles útnak felárkolásához és a földnek elterítéséhez elég egy gyalognapszám. Középütt a két öl széles kövezéshez, az árok egy láb mélységű kiásásához és a kő lerakásához két-két gyalognapszámot vettek igénybe. Egy öl kő kb. 65 mázsa volt, ennek meghordásához 7 kétmarhás napszámot, megtöréséhez pedig három gyalognapszámot számítottak. Kövecsből egy kétmarhás szekér elszállított 5 köblöt, amely kilenc mázsának felelt meg. Mind a gyalog, mind pedig a szekeres napszámosokat hat mérföld távolságig vehették igénybe. A főszolgabírók ügyeltek arra, hogy az útbiztosok - akiket az értelmesebb emberek közül választottak ki - mindig jelen legyenek és őrködjenek azon, hogy egyszerre túl sok embert ne mozgósítsanak, mivel azokra részint nehezebb felügyelni, de a munkafolyamatok megszervezése is körülményesebb. Minden mérföldre egy útkaparót, vagy igazi- tót kellett - adómentesség biztosításával - állítani, akinek feladata volt a víz leeresztése, a kerékvágások és a gödrök betömése, illetve az utak szélére neki kellett a követ és a kövecset szállítani, amelyet a javításhoz használtak fel. De a földutak is állandó felügyeletet és javítást igényeltek. A szekerek százai hordták a javításhoz szükséges homokot és agyagot.

Összességében megállapíthatjuk, hogy mind a megye, mind pedig a Helytartótanács jelentős erőfeszítéseket tett az utak korszerűsítése érdekében. A rendelkezésre álló eszközök, a kor technikai színvonala azonban nem volt alkalmas arra, hogy e kérdést végérvényesen megoldják. Az erőfeszítések ellenére az utak nagy részén az áruforgalmat nem lehetett növelni, és a termékek szállítását biz257