Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)
Amióta minden községet érint, tehát teljessé vált az autóbuszhálózat (az 1970-es évek elején), és ennek előfeltételeként lényegében befejeződött a bekötőútépítés, de a vasutaktól távoli falvakban a népesség továbbra is fogy, azóta bebizonyosodott annak az egykori felfogásnak az egyoldalúsága, hogy a kis települések demográfiai eróziójára a kövesút és a buszhálózatba való bekapcsolás az egyedüli orvosság. Ma, amikor megyénk vidéki lakosságának lakásától csupán átlag 490 métert kell gyalogolnia a helyközi buszjáratok legközelebbi megállójáig, elvesztette aktualitását az egy-két évtizeddel ezelőtt még nagyon lényeges kérdés, hogy milyen messze van a település a közlekedési pályáktól. Annál fontosabb viszont a település lakosságának élete, életmódjának alakulása, nemkülönben annak kedvezőbb irányban való befolyásolhatósága szempontjából, hogy közvetlen járattal, tehát átszállás nélkül milyen irányban tud utazni, mely központi funkcióval rendelkező nagyobb településeket mennyi idő alatt, naponként hány járattal éri el, hol nagyobb a munkaalkalom és a kulturális, egészségügyi, kereskedelmi, kisipari, idegenforgalmi stb. szolgáltatások választéka. Megyénk a századforduló táján a szomszédos területekhez képest kiemelkedő eredményeket ért el a vicinális hálózat építésével, amelynek eredményeként Dél-Somogy az ország egyik legsűrűbb vasúthálózattal rendelkező részévé vált mind területre, de még jobban népességszámra vetítve. A mellékvonalak egy központba összefuttatása a maga idejébe)! helyes törekvés volt, mert legalább egy - igényesebb, ritkábban igénybe vett szolgáltatásokat megfelelő választékban biztosító - igazi város és nemcsak közigazgatási megyeközpont kialakulásához vezetett. Ha akkoriban a mellékvonalakat a kisközpontok felé vezetik, aligha jött volna létre Somogyban megfelelő, megyei szintű szolgáltatásokat nyújtó ellátó központ. Amíg a múltban a közlekedési (főként a vasúti) hálózat a megye fejlődését, ma már a gazdasági-társadalmi élet egyre sürgetőbb és városok sorának alapításával, iparosítással, szolgáltató egységek telepítésével jó úton haladó decentralizációjával meglehetősen ellentmondásos a hálózat múltból örökölt, anakronisztikus, zömében monocentrikus szerkezete. Ezen az állapoton ugyan formálisan változott a szigetvár-kaposvári, a barcs-nagyatádi és a kaposvárbarcsi vonal tervezett felszámolása, csakhogy a helyettük kialakított buszvonalak iránya közel azonos a vasutakéhoz. Biztatóbb viszont, hogy a járásközpontok erőteljesebb fejlesztése az utóbbi 10-15 évben a legtöbb esetben együtt járt a vonzáskörzetek településeiről közvetlenül feléjük irányuló „város-környéki' - helyközi vonalak sorozatának létrehozásával. Arra is lehetőség nyílott, hogy az átlagosnál jóval nagyobb területű megyénk szélső pontjait a körülményes, átszállással történő vonatozás helyett buszjáratok kapcsolják össze. (Pl. egy időben a barcs-siófoki.) Ugyancsak távolsági járatok kötik össze megyénket a szomszédos és távolabbi megyék, ill. régiók központjaival (Pécs, Szekszárd, Zalaegerszeg, Veszprém, Győr, Tatabánya, Szeged stb.), sőt Jugoszláviával és Csehszlovákiával, nyáron pedig Ausztriával is. Ezek a belföldi nagytávolsági járatok azonban inkább csak a nagy fesztávú személyközlekedési kapcsolatok lehetőségét teremtik meg, azonban a tapasztalatok szerint a nem szomszédos megyeközpontok viszonylatában a végigutazók száma az utasok közül még az egy százalékot sem éri el. Annál nagyobb viszont ezeknek a vonalaknak a jelentősége a megyénken belüli nagyobb távolságú forgalom bonyolításában. (Pl. a pécs-zalaegerszegi, barcs-budapesti, kaposvár-budapesti, szeged-kaposvár-zalaegerszegi, pécs-kaposvár-hévízi esetében.)
