Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)
: Máskent alakult a helyiérdekű hálózat azokban a megyékben, amelyekben a fővonalak elkerülték a megyszékhelyeket, és a megyéken belül más települések váltak a fő forgalmi (ezáltal gazdasági) központokká. Pl. régiónkban Zala és Tolna megye máig tartó kétközpontúsága (Zalaegerszeg kontra Nagykanizsa, Szekszárd és Dombóvár) lényegében a vasútfejlődés ezen sajátosságára vezethető vissza. Ezeken a megyeszékhelyeken a monocentrum megyeszékhelyekkel ellentétben', kevésbé (Zalaegerszegen), vagy egyáltalán nem koncentrálódott a mellékvonal hálózat, de a másodközpontok is inkább csak a fővonalak kereszteződésekor, tehát még a vicinális vasutak építése előtt váltak csomópontokká, és később mellékvonalat nem (Nagykanizsa), vagy alig vonzottak magukhoz (pl. Dombóvár). A vasutak településfejlesztő hatását legegyértelműbben az mutatja, bogy a mellettük levő települések lakosságának növekedése már az 1910-1940-es években, tehát még jóval az általános gazdasági fellendülés, a decentralizált szocialista iparosítás előtt messze meghaladta a megyei vidéki átlagot. Ezekben a községekben létesítették gyengén iparosodott megyénk nem csupán a helyi piacra termelő üzemeinek (téglagyárak, kavicsbányák, betonáruüzemek, gőzmalmok, szeszfőzdék, fafeldolgozók stb.) zömét. A vasutak menti területrészek mezőgazdasági struktúrájában és színvonalában éppen úgy, mint a közművelődési (-műveltségi) - kulturális viszonyokban is mérhető volt a fejlődés. Különös előnyt élveztek a vasúti csomópontok melletti települések. Igaz, hogy a megye általános elmaradottsága lehetetlenné tette valamennyi csomópont kiemelkedését viszonylag jelentős gazdasági centrummá (mint ahogyan ez a folyami-vasúti átrakóhely, az országos fontosságú terménykereskedelem különleges előnyét élvező Barcson végbement), de bizonyos mértékű urbanizációs folyamatot elindított a lakosság foglalkozás szerinti átrétegződésével (a nem mezőgazdasági foglalkozásúak, főként vasutasok arányának növekedésével), a települések arculatában beálló változásokkal (nagy állomások, többféle kiszolgáló üzemi épülettel, a vasutasok kolónia jellegű lakóházaival). Azok az egykor jelentős települések, mezővárosok, amelyek távol maradtak- a vasutaktól, lassan visszafejlődtek, mert ezekben a gazdasági aktivitás éppen az előnytelen szállítási viszonyok miatt a fogatolt járművekkel történt közúti szállítás kis teljesítménye és drágasága következtében mérséklődött, sőt erősen csökkent. Korábban mintegy 180-450 km 2 kiterjedésű vonzáskörzettel rendelkeztek, 10-20 falu számára funkcionáltak alapvető szolgáltatásokat biztosító központi helyekként. A vasútépítés összetörte a mikrovonzáskörzeteknek a közlekedés fejletlensége következtében kialakult mozaikszerű térszerkezetét. Az egykori mezővárosokhoz képest 3-8-szor nagyobb új vonzáskörzetek központjai álfalában a járási székhelyek lettek, amelyek - az egyetlen Igal kivételével — már saját vasútállomással rendelkeztek. (A vasút hiánya később Igal járást székhely funkciójának megszűnését elősegítette.) Településhálózatunk fejlődésének differenciálódására a vasúthoz képest csak jóval mérsékeltebben hatott az 1920-as évektől megindult, de az 1950-es évekig csak néhány vonalra korlátozódó autóbuszközlekedés. Igazi tömegközlekedési eszközzé csak akkor vált, amikor a hálózat kifejlődése és az olcsó bérletek tehetővé tették a vasúttól távoli falvakból is az ingázást, de legalább ilyen fontos', hagy az ipar és a szolgáltatások decentralizált telepítése nyomán volt már hová munkába járni elérhető távolságon belül. "• ; '
