Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

A Kaposváron és Pécsett MÁV vonatokra felszálló utasok utazási távolsági vonalszakaszok szerinti százalékos megoszlása Alle Helyi, szomszédos forgalom (1-3. és I. zóna) Középtávolsági forgalom Nagytávolsági II-VII. VIII-XV. ^

T

rgalom VI. zona zona zona A 100 lakosra jutó felszálló utasok száma a helyi az összes forgalomban 1900 Kaposvár 61,1 34,8 3,6 o,5 558 912 Pécs 60,4 34,o 1,6 4,1 345 571 1909 Kaposvár 62,7 30,6 6,3 0,4 I 506 2 404 Pécs 63,7 28,5 7,4 o,4 418 657 I9II Kaposvár 61,8 3i,i 6,9 0,2 i 261 2 039 Pécs 62,9 29,4 7,4 o,3 553 879 Adatunk ugyan nincs a korábbi időszak személyforgalmáról, de óvatos becslések szerint a h. é. v.-ek építése előtt, az 1880-as években Kaposvár elutazó utasainak száma nem érte el a 100 000 főt. A helyiérdekű vasutak megépítésével a megyeszékhely utasforgalma mintegy két évtized alatt kb. az ötszörösére nőtt. Azt sem lehet eltagadni, hogy ebben a mutatós fejlődésben a dombóvár-gyékényesi pálya elsőrangúsításának is szerepe volt. A nagy távolságra utazók száma azonban még a budapest-fiumei gyorsvonatok járatásakor sem volt jelentős, részesedésük fél százaléknyi. Az utasoknak mintegy 3/5-c csupán rövid távolságra, a város vonzáskörzetébe utazott, míg a közepes távolságra (tehát legfeljebb a környező megyékbe) utazók aránya jó 1/3-nyi volt (3/B-C táblázat). Kaposvárnak mint vasúti csomópontnak a fejlődése az 1890-es években szükségessé tette az elavult és kinőtt állomás teljes rekonstrukcióját. Egykori leírások szemléletes képet festenek a forgalomnak már megfelelni nem tudó szűk állomáson uralkodó állapotokról, a torlódásról, a düledező raktárakat pedig patkányváraknak titulálták.

1

'

07 Már a zákány-dombóvári vasút elkészülte után, 1871 őszén abban reménykedtek a kaposváriak, hogy a vasúti műhelyt nem Dombóváron, hanem városukban létesítik.

108 Azonban a megyeszékhely csomópont funkciója sem eredményezett elég kohéziót ahhoz, hogy a mozdony-javítóműhelyt és a nagy fűtőházat ne telepítsék át Dombóvárra, amely a kelenföld-szentlőrinci pálya elkészültével (1882) a DKDunántúl vasúthálózatának legnagyobb központjává vált. Az ipari üzemekkel alig rendelkező Kaposvár 1893-ban tiltakozott az akkor még ott működő vasúti gépjavító műhely Dombóvárra szándékolt áttelepítése ellen.

100 A csomópont fontosságának tudatából fakadó harmadik aspiráció a vasútigazgatóság megszerzésére irányult. Amikor 1895-ben szóba került a vasútigazgatóság Zágrábból való áthelyezése, a kaposváriak kérték, hogy azt ne Pécsett, hanem az ő városukban, a Fiume és Budapest közötti csomóponton helyezzék el.

110 E törekvés azonban nem járt eredménnyel, annak ellenére, hogy a DKDunántúli vasútigazgatóság területén belül Kaposvár közelebb van a mértani központhoz, mint Pécs, tehát onnét könnyebb lett volna elérni az igazgatóság legkülönbözőbb perifériáit. Témánk szempontjából fontos lenne tudni, hogy a vasút révén milyen mértékben változott meg Kaposvár teher áruforgalma és annak szerkezete.