Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

pen a gabona és egyéb mezőgazdasági termények, termékek, élőállat képezte volna a legnagyobb tehertételeket. Ugyanis, amikor a tarifacsökkentés ellenében a vasutak adókedvezménnyel való támogatását javasolta, elképzelését azzal indokolta, hogy a legtöbb vidéken az iparosodottság alacsony színvonalú, és ezért nagy ipari nyersanyag, ill. késztermék forgalomra (ezáltal bevételre) à vasutak eleve nem számolhatnak. - A "kamara többszöri intelme ellenére a vasúttársaságok szívósan ragaszkodtak az eredetileg megállapított tarifához. Az 1871-ben kiadott kamarai jelentés

88 ezért újból felveti a tarifa mérséklés és tarifaegységesítés igényét, az árufajtánkénti tarifaosztályok egyöntetűségét, az egyedi kedvezmények megszüntetését. Mindezen intézkedések a területenként azonos szállítási feltételek kialakítását szolgálták volna. Mind a tarifamérséklés, mind az egységesítés váratott magára, ugyanis az 1870-es évek közepén a kisebb vasutak (Duna-Dráva, pécs-barcsi) szállítási és viteldíja magasabb volt, mint a tőkerősebb, nagyobb vasúttársaságoké, így a Déli-Vasúté.

89 Ráadásul a németországi példa nyomán nálunk is megindult a további általános tarifaemelésért az agitáció, ami ellen azonnal tiltakozott a kereskedelem. A panaszok ugyan szinte refrénszerűen visszatérnek minden kamarai jelentésben, de a vasúthálózat továbbépült, a forgalom a magas fuvardíjak ellenére az 1870-es évektől mutatósán növekedett. Kétségtelen, hogy a magas tarifa fékezte, de szerencsére nem állította meg a vasúti forgalom növekedését, és nyilvánvaló, hogy a vonalanként eltérő nagyságú fajlagos szállítási költség hozzájárult a mezőgazdasági árutermelés területi differenciálódásához, továbbá a különbözeti földjáradék skálájának széthúzódásáhozEgy időben azok a területek jutottak helyzeti előnyhöz, amelyek az olcsóbban szállító Déli-Vasút közelében feküdtek, illetve annak állomásaihoz szállították áruikat. Pl. amikor ez a társaság fuvarkedvezményben részesítette Barcs, Babócsa, Nagykanizsa és Boglár állomásokat, a kereskedők még távolabbi vidékekről is igyekeztek ezekre az állomásokra szekerezni az exportra szánt gabonát. Ennek egyenes következményeként 1884-1890 között a kaposvári vásárok gabonaforgalma folyamatosan csökkent, holott a gabonatermelés a város vásárvonzáskörzetében emelkedett.

90 A Duna-Dráva vasút szállítási tételei még a kelenföld-szentlőrinci pályáéhoz képest is annyira előnytelenek voltak, hogy az annak előnyeit élvező Tolna és Baranya megyei területekkel még a hagyományos tiroli exportpiachoz közelebb fekvő, Kiskorpád és Zákány között fekvő jelentős gabonatermelő vidék sem tudott versenyezni.

91 Ezzel szemben a Balaton mellett a Déli-Vasút által teremtett kedvező szállítási lehetőségtől is befolyásoltan, a jó természeti-klimatikus adottságokat is kihasználva az 1880-1890-es években egy valóságos árpatermelő körzet bontakozott ki.

92 A felvásárolt árpa elszállítása jelentékenyen növelte a boglári állomás forgalmát. Baross Gábor, a magyar közlekedési tárca immár klasszikusként tisztelt minisztere ugyan egy csomó vasútvonal államosítása után 1891-ben bevezette a MÁV új árudíjszabását (amelynek a korábbiakkal szemben nem az áru értéke, hanem a szállítási önköltség képezte az alapját),

93 de ennek semmi előnye sem származott megyénkre nézve, mert a magánvasutak is felemelték tarifájukat. Az 1891-ben életbe lépett új, jól áttekinthető árudíjszabás, bár a korábbihoz képest nem tette olcsóbbá a szállítást, a gabonakereskedelmet, ezáltal a vasúti forgalmat érezhetően fellendítette, mert a kereskedők pontos kalkulációt tud-