Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

vállalkozók az igal-csomai és igal-kaposvári helyiérdekű vasút építésére kértek engedélyt, és egyúttal 162000 Korona segélyt a megyétől. Először Kaposvár város mondott ellent az ötletnek, majd Somogy megye is elutasította a kérvényt. A csoma-igali vasútról az volt a megye véleménye, hogy az Dombóvár felé terelné a forgalmat, az pedig ellenkezik a somogyi érdekekkel. Ezenkívül a tervezett vicinálisok nem feleltek meg annak az általános követelménynek sem, hogy azok a járásszékhelyeket kössék össze a megyeszékhellyel.

81 3. A helyiérdekű vonalak gazdaságosságának, forgalmi viszonyainak kérdése Az állami összérdekeket szolgáló és ezért az állami költségvetésből finanszírozott fővonalaink irányának meghatározását, műszaki tervezését minden esetben megelőzte a várható forgalom felbecsülése, a vonzott terület gazdaságának sokoldalú elemzésével. Helyiérdekű vasútjaink viszont előzetes forgalmi-gazdasági számítások nélkül épültek, ezért sem méretezésük, sem nyomvonaluk nem igazodott megfelelően a tényleges forgalmi szükséglethez. Már 1896-ban, az I. magyar országos technikai kongresszuson olyan bírálat érte a helyi vasutakat, hogy azokat a tényleges szükségletektől függetlenül, „ . . . egyforma jelleggel, épületekkel, felépítménnyel és felszereléssel létesítik, nem tanulmányozzák az építendő vasút konkrét célját, hivatását . . . nem csinálnak jövedelmezőségi számítást, . . . nem a rendelkezésre álló tőke nagyságához alkalmazkodnak." ZELOVICH K.

82 az alulméretezést kifogásolja, amikor rámutat arra, hogy a HÉV építését 23,6 kg/fm súlyú sínekkel engedélyezték, de közülük a legtöbbön csak 20 kg-os, tehát gyengébb síneket alkalmaztak. Mivel ez a felépítmény csak 0,5 tonnás keréknyomásnak felelt meg, a fővonalakon alkalmazott nagyobb befogadóképességű, ezáltal súlyosabb vagonokat nem lehet a felépítmény károsodása nélkül a mellékvonalakra átterelni; a szállítmányok átrakása éppen úgy, mint a könnyű (10 tonnás) vagonok közlekedtetése, a fővonalakon jelentékenyen növeli az önköltséget. Ezzel a véleménnyel homlokegyenest ellenkezik a kerületi kereskedelmies iparkamaráé, amelynek 1892. évi keletű értékelése szerint a helyiérdekű vasutakat műszaki konstrukciójukban túlméretezték. Az államilag meghatározott műszaki paraméterek betartása kötelező volt, de ezzel egy csomó, a vicinálisokhoz képest magasabb műszaki értékű, legalábbis másodrendű vasút jött létre. (Annak ellenére, hogy ezeket általában 30 km/óra sebességű szerelvényekre tervezték.) Az ezek létesítéséhez szükséges nagyobb tőke nem állt arányban a többnyire igen szerény forgalommal és a viszonylag alacsony állami hozzájárulással. Mivel igény mutatkozott a valóban eléggé szűk helyi igényeket kielégítő, olcsó vicinálisok létesítésére, felvetik az olaszországi faluközi tramway rendszer szükségességét.

83 Hogy a kamarának mennyire igaza volt a túlméretezés tekintetében, azt az is bizonyítja, hogy a helyiérdekű vasutak üzemelésük során egyremásra veszteségessé váltak és csak állami kezelésbe vételük, majd 1932-ben államosításuk, ill. a még ma is tartó állami dotációjuk mentette meg őket a csődtől. Hasonló felfogással bírálta a helyiérdekű vasutak építését HAAG D.,

8/l aki szerint mind az al-, mind a felépítményt a tényleges forgalomhoz képest túl-