Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)

tétel, hogy „. . . tekintettel a kaposvár-mocsoládi, mások által tervezett vonalra, Mernye-Mocsoládtól Enyingig az előmunkálatokat szaV írtő mérnökökkel elkészítettük" (!). A minisztérium szakközegeinek kérésére az előmunkálati engedélyt a beterjesztett nyomvonalon kívül még a Bonnya-Andocs irányú kitérő variánssal és Mezőkomárom végponttal is elkészítették. Hamarosan elvégezték az előírt közigazgatási bejárást, kijelölték a végleges irányt és kikérték az építési engedélyt. Az építéshez szükséges összeget ioo frt-os törzsrészvények kibocsátásával szándékoztak előteremteni. Elsősorban az érdekeltség tagjaira, az érdekelt községekre támaszkodtak, de a megyei törvényhatóság is jelentős, más vasutakhoz képest nagyobb összeget ajánlott fel, tekintettel a vidék mostoha közlekedési viszonyaira, a benne rejlő kiaknázatlan „őserőre". Ennek ellenére a kilátásba helyezett hozzájárulások még nem voltak elegendők, ezért a konzorcium felhívással fordult mindazokhoz, akik a vasutat akarták, hogy segítsék anyagiakkal is a megvalósulást.

19 1893 szeptemberében már - a megye vezető szakembereinek állásfoglalását tükröző - a SOMOGY is az enyingi irányt tartotta kedvezőbbnek. Az újság indoklásként ugyancsak a közvetlen győr-bécsi összeköttetésre hivatkozott, de azt is hangsúlyozta, hogy a vasút ebben az irányban futna a leghosszabb úton a megyén keresztül, és egyúttal olyan vidéket érintene, amely az utak tekintetében valóságos ,,Zuluk földje", különösen Mocsoládtól Megyer vagy Som felé.

130 Novemberre ismét változott az álláspont a vasút irányáról, ill. végpontjáról. A minisztérium továbbra is Enyinget, a vasút építését kezdeményező érdekeltség most már a megye által 1890-ben erőteljesen ellenzett Sióiokot jelölte meg csatlakozó- és egyúttal végállomásként. A kormány álláspontját, a MÁV érdekeinek megfelelően, a Déli-Vasúttól való függetlenségre, az azzal szemben eredményes konkurrenciára törekvés jegyében alakította ki, törekedve arra, hogy a helyiérdekű csatlakozása Budapesthez mennél közelebb történjen. Ezáltal ugyanis a Déli-Vasút forgalmának mennél nagyobb hányada terelődhet át a MÁV kezelésbe veendő helyiérdekűekre, amelyről ráadásul a főváros megkerülésével, Enyingen és Veszprémen át rövid úton el lehetett volna érni az Észak-Dunántúl kulcsfontosságú gazdasági központját, Győrt. Azonban a helyi érdekeltség a filoxéra által tönkretett külső-somogyi dombvidék és Siófok felvirágoztatásának szükségességét hangsúlyozva leszögezte, hogy az enyingi végállomással a vonal egy alárendelt vicinális színvonalára süllyedne.

131 Mivel a pálya Kaposvár felöli részének nyomvonaláról nem volt véleménykülönbség, első lépésként a kaposvár-mocsoládi szárnyvasút létesítésére kértek engedélyt. Eléggé ellentmondásosak a források a Magyar Ált. Hitelbanknak e vasút építésébe való bekapcsolódásáról. A helyi sajtó szerint Baross Gábor miniszter már 1891-ben megadta a Hitelbanknak az előmunkálati engedélyt a kaposvár-mocsoládi 26 km-es vicinálisra azon az alapon, hogy a kaposvári uradalmi bérletén cukorgyárat szándékozik építeni, de azt a mind állami, mind helyi érdekeket szolgáló terv megvalósítása miatt fontos vasútépítési engedélytől tette függővé. Miután elkészültek a műszaki részlettervek és ennek alapján megtörtént a közigazgatási bejárás, megtartották az engedélyezési tárgyalást. A kiadott építési engedélyokiratban kötelezték az engedélyest, a Hitelbankot a vasút egy éven belüli elkészítésére.^

2 Érthetetlen viszont, hogy a már említett