Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)

javaslatot tenni a segélyezések szükségességére és mértékére, mert csak a megye által jóváhagyott vasúthálózati tervben foglalt vonalakat szabad támogatni.

88 1890 februárjában a korábban felvetett segélyezési javaslatok közötti kompromisszumként, de lényegében Márffy Emil és társainak indítványa alapján, megyei határozat született arról, hogy a megye mindegyik helyiérdekűt az építési költségek 10%-ával fogja támogatni, ez az összeg azonban nem haladhatja meg kilométerenként a 3000 frt-ot. A segélyösszegeket lényegében a vasutak befejező munkáihoz lehetett felhasználni, mivel azokat - a felhasználásuk helyes módjára szerzendő garancia érdekében - csak a sinek lerakása után folyósítják. A megyei segély pénzügyi alapjának előteremtésére elhatározták, hogy a közmunka pénztárból max. 1 millió frt-os kölcsönt vesznek fel 50 évig tartó törlesztés mellett.

89 (A segélyezésre előirányzott összeg 1896-ra 8300 frt-tal meghaladta az i milliós kölcsönt.)

90 A támogatás fejében a helyiérdekűek a 90 évi törvényszerű engedélyezési idő lejártáig önköltséges fuvardíjért kötelesek a követ és a pályafenntartási kavicsot a megye útjainak építéséhez, illetve fenntartásához szállítani. A harmadik kérdés az volt, hogy a megye mely vasútvonalak építéséhez nyújtson segélyt. Első helyre került a már épülő szob-barcsí vasút, ez esetben csupán a már korábban betervezett évenkénti hozzájárulást kellett tőkésíteni. Második helyre sorolták a tervezett siófok-kaposvár-lábodi vonalat, tekintettel arra, hogy annak a kaposvár-siófoki szakasza a megye két gazdag, vasúttal pedig nem rendelkező járásán haladna át, érintene két jelentős nagyközséget, Igalt és Tabot. Arra is számítottak, hogy e vasúton Kaposvár felé gravitálna még Tolna megye szomszédos területeiről is a termények nagy része, tehát ezáltal a megyeszékhely forgalmi vonzáskörét a megyehatáron túlra is kiterjeszti. A vonal déli része pedig a lábodi csatlakozással megrövidítené a Kaposvár és Barcs közötti utat, másrészt lendíthetne az éppen rossz közlekedési viszonyai miatt elmaradott Zseücség és Kadarkút térsége gazdasági fejlődésén. Még olyan, túlzottan messzemenő következtetést is megkockáztattak, hogy e megyét átszelő pályának a Balaton-part felvirágoztatásán kívül a balatoni hajók rakományának a megye belseje, sőt Szlavónia felé való továbbszállításában is szerepe lenne.

91 Az utóbbi feltételezésnek szinte semmi alapja sem lehetett, mert a kövön kívül alig volt olyan áru (legfeljebb a bor), amit a Balaton-felvidékről hajókkal érdemes lett volna átszállítani, de különösen nem Siófoknál, ahol majdnem a legszélesebb a Balaton, és amelyet viszont fekvése miatt a legkisebb kerülővel szárazföldön is el lehetett érni. Az államépítészeti hivatal vezetőjének számításai némileg eltértek a Márffy Emil, Makfalvay Ferenc, Újvári Ferenc, Kapotsfy Jenő, Csorba Ede, Chernél Gyula és Hirsch Adolf által aláírt, a törvényhatósági bizottságnak benyújtott javaslatban közölt kimutatásoktól, Scholcz szerint ugyanis a megyei közmunka alapból 55 000 frt-ot lehetne fordítani a vasútépítés segélyezésére felveendő kölcsön törlesztésére. Negyven évig tartó törlesztés mellett 1 millió frt kölcsönt lehetne felvenni, ennél nagyobb összeg viszont már veszélyeztethetné az útfenntartást.