Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)

gyeltóti és tabi járás egy részét, ill. lehetőséget nyújtott a part menti települések fürdőhelyekké való fejlesztésére (amivel azonban azok még évtizedekig alig éltek), közvetve hozzájárult a táj formálásához és természeti viszonyainak módosulásához- (Utóbbihoz még azt is számításba kell venni - nemcsak ennél a vonalnál, de a többinél is -, hogy a talpfák tömegének előállítása a környékbeli erdők, különösen a tölgyesek erőteljes irtásához vezetett.) Megyénk egyetlen, 1861. április i-én átadott vasútjának az 1860-as években mindössze három állomása volt, Szántód, Boglár és az akkor még Keszthely nevet viselő későbbi balatonszentgyörgyi. (A megyehatáron kívül fekvő Siófoknak, ill a másik irányban Komárvárosnak és Nagykanizsának is volt szerepe a mögötte fekvő, főutakon megközelíthető Somogy megyei területek forgalmi-szállítási igényeinek kielégítésében.) Állomásaink közül Boglár forgalma már kezdettől kiemelkedett, nagyobb volt mint a másik két állomásunké együttvéve ( 1. táblázat). Ez az állomás közvetítette a megyeszékhely és KülsőSomogy Ny-i részének az ország már vasúton elérhető többi részével, de főként a magyar és az osztrák fővárossal kialakult forgalmát. A Balaton menti vasút jelentősége azonban nem korlátozódott csak az általa érintett helységek, ill. a végpontjaiban fekvő Buda (Pest) és Trieszt elérési lehetőségének megteremtésére. Budáról, ill. Pestről akkor már mind az Alföld, mind Bécs felé el lehetett jutni; 1865-ben pedig az ugyancsak a Déli-Vasúthoz tartozó nagykanizsa-szombathely-bécsi pálya elkészülte közelebb hozta megyénkhöz Nyugat-Magyarországot és a Monarchia fővárosát. Alig készült el a Balaton menti vasút, amikor 1861 végén Mérey Károly megyefőnök tervbe vette a boglári állomástól Kaposvárra vezető szárnyvonal építését.

6 Ez a terv azonban akkor nem valósult meg, így továbbra is csak postakocsik jártak a két helység között. b) A Dráva menti vasút A soproni kereskedelmi és iparkamara 1862-ben úgy értékelte a bécssopron-kanizsai vonal küszöbön álló megépítését, hogy az csak akkor fogja teljes jelentőségét elérni, ha egyrészt Barcson és Pécsen keresztül Eszékre, onnan pedig Zimonyba, a másik irányban Bécsen és Luxemburgon át Nyugat-Európába vezetik. A vasút ezáltal az osztrák birodalom központjának keleti kereskedelmi útjává léphet elő.

7 Az 1866-ig megfogalmazott további szempontok is a nagykanizsa-pécsi vonal megépítésének halaszthatatlanságát húzták alá. Az egyik indok a Déli-Vasút saját érdekére hivatkozik, miszerint a vasúttársaság csak az új vonal megépítésével tudja több magyarországi vonalát jövedelmezővé tenni. További indokként hozták fel a stájer és karinthiai vasipar, valamint az ugyancsak olcsón szállítható pécsi szénre aspiráló tengerészetünk sürgetését a vasút ügyében. Nem kevesebb, mint hét évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy megyénk sorrendben második vasútvonala, a Dráva menti (pécs-barcs-murakeresztúri) megépüljön. Tisztázatlan, hogy e pálya építésének kik voltak a kezdeményezői és finanszírozói. SZENTIRMAI T.

8 szerint „a pécs-barcsi vasutat a Darmstadti Iparbank és a Crammerklett nürnbergi cég" segítségével építették. BABICS A.

9 viszont úgy tudja, hogy a pálya a Dunagőzhajózási Társaság anyagi támogatásával készült, hogy a Társaság pécsi bányáiból a szenet nyugat felé is piacra le-