Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)

rák érdekeknek megfelelően, tehát Bécset Magyarországgal, ill. azon keresztül K- és DK-Európával összekötve épültek, és csak a kiegyezés után érvényesülhetett Széchenyi, ill. Kossuth közlekedési koncepciója a Pest-Budát az Adriával, valamint a vidéki nagyvárosokkal összekötő, a fővárosból küllőszerűen szétágazó vonalak építése. Ennek túltengése sugárnyalábszerű hálózatot összekötő transzverzális (átlós irányú) pályák hiányához, a közlekedési hálózat egycentrikusságához vezetett. Megyénk mindkét déli-vasúti fővonalának (a buda-nagykanizsainak és a pécs-nagykanizsainak) terve szerepelt már az első központi kormány, konkrétan Bruck osztrák közlekedési miniszter 1850-ben elkészített birodalmi vasúti hálózati programjában. Ezt a programot 1854. november i-én hagyták jóvá,

1 és alapítási okmányukat 1856. október 8-án adták ki.

2 E két, Nagykanizsán találkozó vasút forgalmi funkciója csak egymást kölcsönösen feltételezve teljesedhetett ki. a) A Déli-Vasút Balaton menti vonala Somogy első vasútvonala, az 1861-ben épült buda-nagykanizsai (amelynek déli folytatása Nagykanizsa és Trieszt között még 1860-ban elkészült), bizonyos mértékig - akaratlanul is - már magyar érdekeket is szolgált, hiszen az ország szívét kötötte össze az Adriával. (Igaz, hogy az osztrák Trieszttel és nem a magyar Fiúméval.) Az első vasút megépülése elé a megye írástudói nagy várakozással tekintettek. CSORBA J.

3 az építési tervekről hallván izgalomtól fűtött lelkesedéssel ír monográfiájában a vasút várható gazdaságfejlesztő hatásáról, a megye terményeinek (főként a gabona, gyapjú és dohány) piacra juttatási lehetőségéről, és azt remélte, hogy a pályát a Balatonnak nem a Veszprém megyei, hanem a terményekben jóval gazdagabb somogyi oldalán vezetik. Csorba szerint a megyei érdekeknek jobban megfelelt volna egy Buda-Simontornya-Kaposvár irányú pálya építése, mivel ez jóval nagyobb területet és lakosságot kapcsolt volna be a vasúti forgalomba, mint a Balaton menti vasút. Az utóbbi állomásainak vonzása csak félkörben, kelet felé alakulhatott ki/' A buda-trieszti vasút megépítésére egy osztrák magántársaság kapott engedélyt. E társaság hivatalosan csak 1866-ban vette fel a közel évszázadig használt „Cs. kir. szab. Déli Vaspálya Társaság" nevet; 1858—1866 között (tehát a Balaton menti vonal építésekor is), míg az osztrák-magyar vonalaktól még nem választották el a tulajdonában levő olasz vonalakat, „Cs. kir. szab. Déli állami és Lombárd-Velencei Középolaszországi Vasúttársaság" néven működött.' A buda-siófok-nagykanizsai 221 km hosszú pálya Balaton menti szakaszát a tó partját kísérő homokturzáson vezették. A turzás a Balatontól tekintélyes, akkor még sok helyen nyílt vizű berkeket választott el. Mivel a Balaton és a berkek a magasvizek idején rendszeresen elöntötték a turzást, az építendő vasúti pályát nem lehetett a vízelöntéssel veszélyeztetni, ezért nagyszabású vízi munkálatokra került sor. A Balaton vízszintjének szabályozására megépítették a Sió siófoki zsilipjét, a berkeket pedig a turzáson keresztül a Balaton felé kiépített csatornákkal víztelenítették. (Teljes kiszárításukra, mezőgazdaságilag művelhetővé tételükre csak a XIX. sz. végétől került sor, de e munkát tökéletesen még a felszabadulásig sem fejezték be.) A Balaton menti vasút tehát azon túlmenően, hogy könnyebben megközelíthetővé tette az akkori csurgói, marcali, len-