Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 12. (Kaposvár, 1981)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. (Második közlemény)

- a lényegében újonnan épített kaposvár-balatonlellei és a kaposvár-szigetvári 644. sz. harmadrendű út (új száma: 67), - a siófok-tamási-(szekszárdi) 622. sz. harmadrendű út (új száma: 65), - a kaposszentjakab-sárdi 641. sz. harmadrendű út (új száma 66), c) harmadrendű úttá degradálódott a kaposvár-igal-szántódi, egykori 66. sz. másodrendű főút (11. ábra). II. Az autóbuszhálózat kialakulása az icio-ig-jo-es években i. Az autóbuszközlekedés megindulásának feltételei Az első világháború előtt befejezett vasúthálózat által közrefogott területek nagysága, a vasútállomással nem rendelkező községek sokasága egyaránt indokolta azok forgalmi feltárását. (Egyrészt a közöttük és a vasútvonalakkal való kapcsolattartás, másrészt a nagytávolsági kapcsolatok megteremtése.) Erre technikailag az autóbuszközlekedés volt alkalmas. Az autóbuszközlekedés technikai feltételei közül a megbízhatóan üzemelő, megfelelő befogadóképességű járművek (főként importból) már az 1920-as évek elején adva voltak, viszont a szekérközlekedés céljára épült úthálózat túlnyomó része gyenge minősége miatt nem volt alkalmas a rendszeres gépjárműforgalomra. Az 1920-as évek közepétől, méginkább végétől a korábban alkalmazott mészkőnél kevésbé porladó badacsonyi bazalt és komlói andezitzuzalékkal történt makadám útburkolat-erősítések nyomán javult annyira a helyzet, hogy a fontosabb utak a buszok számára is járhatóvá váltak. Az autóbuszközlekedés kialakulása azonban a technikai feltételek mellett legalább olyan súllyal szerephez jutó gazdasági követelményeket is feltételez. Mint a Dunántúl egyik legelmaradottabb gazdasági struktúrájú megyéjében, ahol a lakosság túlnyomó része nagyon alacsony jövedelemmel rendelkező kisparaszt, urasági cseléd és agrárproletár volt, a vasútnál többszörösen drágább autóbuszközlekedés csak nagyon kevés utasra számíthatott, lényegében a gazdagparasztok és középosztálybeliek köréből került ki az utasok többsége. Munkahelyre való naponkénti bejárásra az autóbuszközlekedést az 1950-es évekig alig vették igénybe, mivel: - a lakóhely akkor még csak ritka esetekben vált el nagyobb távolságra a munkahelytől, városi vagy városias jellegű, nagyobb létszámú ipari munkaerőt vonzó központok még nem voltak, - a városi (kaposvári) munkahelyre történő naponkénti ingázást lehetetlenné tette a mérsékelt áru bérletek hiánya. Az első munkásbérleteket csak az 1940-es évek végén adták ki. Éppen a gazdasági feltételek hiányossága, azon belül az utashiány volt a fő oka annak, hogy az autóbuszközlekedés a felszabadulás előtti időszakban meglehetősen vontatottan fejlődött. Üj vonalak nyitásánál ugyanis fő szempont a nyereség volt, márpedig az alacsony utasférőhely kapacitáskihasználás melletti kereslethiányos közlekedés veszélyeztette a gazdaságosságot. Jellemző a járatok minimális utasszám igényére, hogy pl. a fonyód-balatonfenyvesi buszt hétköznaponként 8 utas jelentkezése esetén már indították. (A telt buszok pedig feltehetően már komoly hasznot hoztak.) A területileg differenciálódott szállítási szükségletnek az autóbuszközlekedés első évtizedeiben tehát még nem volt olyan meghatá-