Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században

lehetett megyei úton - nagy kitérővel - megközelíteni a megyeszékhelyt. Az egykori buda-nagykanizsai postaik elvesztette regionális jelentőségét, bár a lengycltóti-balatonboglári kitérővel továbbra is összekötötte Nagykanizsával Marcalit, Lengyeltótit, Karádot, Tabot, sőt Siófokot is, hogy csak a nagyobb településeket említsük meg. A másik, egész megyénket átszelő transzverzális út részben a régi postaút nyomvonalán Nagykanizsát Csurgón, Berzencén, Nagyatádon (más irányban Babócsán) és Szigetváron keresztül kötötte össze Péccsel. LÓCZY I. i. m.-ben úgy látja, hogy a GÖNCZY-féle megyetérképen (u. ábra) az utak hálózata általában a XIX. sz. elején ismert posta- és kereskedőutak irányait követi. Kivételnek találta a Balaton menti postautat. Ez Szemes és Lel le között megszakadt, s ebben az időben elvesztette korábbi országos jelentőségű forgalmát, amelyet a megépített vasút bonyolított már le. LÖCZY úgy gondolja, hogy időlegesen még nem volt igény Szemest Lellével összekötni akárcsak egy ún. közlekedési úttal is. Kaposvár 7 megyei út gyűjtőközpontjába került (ezek a várostól 6-15 km-re villásan szétágaztak), úgy, hogy egyéb kisebb jelentőségű utak Kaposvárra nem vezettek. Vitatható, hogy a XIX. sz. közepén jelzett, Szennára vivő út csakugyan megvolt-e? Saját térképelemzésem eredményeként úgy látom, hogy a XIX. sz. végi, a XX. sz- elejire alig emlékeztető úthálózatnak már egyértelműen Kaposvár a központja. Az akkori járási székhelyek közül viszonylag sok út futott össze Nagyatádon, Igaion, Szigetváron és Marcaliban, de Csurgó, Tab már csak harmadlagos, Lengyeltóti pedig semmiféle útcsomópontot sem képezett. Ugyanakkor néhány nagyobb községben erőteljesebb csomópont alakult ki, mint a járási székhelyeken (pl. Kadarkúton, Berzencén, Iharosberényben, és jelentős volt még e tekintetben Nagybajom, Böhönye, Csokonya stb.). Ez a példa is arra enged következtetni, hogy a több irányból összefutó utak önmagukban nem voltak meghatározói, hanem csak fontos tényezői a nagyközségi-wzá^Ő£wo.rz' fejlődésnek. Egy néhány ezer lakosú község fejlődését - egy bizonyos mértékig - legalább ilyen mértékben elősegítette a nagyobb területre kiterjedő adminisztratív funkció ráruházása. Körjegyzőség még alig jelentett valamit, de hogy a járásszékhelyi funkció már sokat, arra jó példa Tab és Lengyeltóti. Viszont voltak olyan községek, amelyek gazdasági előnyökre váltható helyi és helyzeti energiáik miatt olyan viszonylag gyors fejlődésen mentek keresztül, amelynek éppen az elismerése történt meg később a járásszékhellyé előléptetésükben (Barcs, Siófok). A sokoldalú közúti elérhetőséggel nem rendelkező egykori járási székhelyek (Tab, Lengyeltóti, Csurgó) pedig később elvesztették adminisztratív szerepkörüket. (Igal egyéb okok miatt.) Az 1910 körüli úthálózatot a korabeli megyetérkép'' alapján a 12. ábrán mutatjuk be. Ha összevetjük a XIX. sz- végi és az 1910. évi úthálózat térképeket, megmagyarázhatatlan különbségeket találunk. Utóbbin ugyanis hiányzik jó néhány út, amit a korábbi térkép jelez. A XIX. sz. második felében végbement úthálózatfejlődésnek viszonylagos lassúsága arra vezethető vissza, hogy a kőanyag szekerekkel történő szállításának igen magas költsége miatt a vagonokban szállított kővel végzett vasútépítés nem volt riasztóan drágább a köves út építésnél, viszont a vasút volt képes a nagytömegű áruk nagy távolságra való szállítására, mégpedig a szekér fuvardíjak 1/4-1/6-od részéért. A vasút nyomasztó konkurrenciája később olyan paradoxonhoz vezetett, hogy a vagonban történő olcsóbb kőszállítás miatt éppen a vasút-