Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században

parasztok számára nemkívánt terhet jelentett, ezért munkaintenzitásuk, teljesítményük rendkívül alacsony volt. Ezzel szemben az útépítésre, karbantartásra felfogadott bérmunkásokat többnyire teljesítménybérrel (akkordbérezéssel), vagy legalábbis lecserélésükkel késztethették a nagyobb munkateljesítményre.

49 Az 1880-as évek elején már ismét mutatkozik némi előrelépés a kövesúthálózat bővülésében; 1882-ben 1938 m hosszban kőalapon, 5852 m hosszban pedig kőalap nélkül, folyamkaviccsal terített makadámút épült. 1883-tól folytatni kívánták a kaposvár-igal-tab-siófoki országút építését. Ekkor már - az 1860-as évek végi helyzettel szemben - a megyei utak irányát a főbb vasútállomások megközelítése és a szomszédos megyékből való összeköttetés tekintetében megfelelőnek tartották. A még kiépítetlen 813 km-nyi útból a legszükségesebb további 210-215 km kiépítésére igényelt 2 millió forint előteremtéséhez hiányoztak az eszközök, nem beszélve arról az alapról, amiből az új műutakac fenntarthatták.

M Az 1880-as évek végén és az 1890-es években a kamarai jelentések alig foglalkoznak az évente mindössze 2-5 km-es szakaszokon, csigalassúsággal kiépülő közutakkal, figyelmüket teljesen elterelték a sokfelé tervezett és több helyen már épülő helyiérdekű vasutak. A jelentések közutakkal foglalkozó része inkább csak a közúti törvény végrehajtására tett megyei és községi képviselőtestületi intézkedéseket méltatja röviden.'

1 Ha az i86o-i88o-as évekből rendelkezésünkre álló térképeket összehasonlítjuk, úgy tűnik, mintha 1869 után Somogy megyében erősen sűrűsödött volna az úthálózat, de ez csak virtuális kép. Az 1869. évi térképen ugyanis a postautakon kívül kizárólag a legfontosabb egyéb összekötő utakat rajzolták be, tehát az nem tartalmazta a teljes hálózatot, és így csak ehhez képest feltűnően sűrű az úthálózat a későbbi térképeken. A kamarai jelentésekből rekonstruált kép azonban a fejlődés reálisabb, józanabb megítélésére késztet bennünket, elismerve az évtizedek alatt csakugyan végbement bizonyos előrelépést. A XIX. sz. végi állapotot az először 1884-ben kiadott és az 1897. évi Pallas Lexikonban kiegészítésekkel megjelentetett megyetérképről'- mértük fel. Ezen a térképen a kiegyezés időszakához képest elsősorban abban mutatkozik döntő változás, hogy a XIX. sz. végére már minden járási székhelyt megyei út köt össze Kaposvárral, és megszaporodott az egész megyét átszelő törvényhatósági utak száma. Kétségtelen, hogy mint ahogy már korábban, úgy most is kedveztek az É-D-i irányú utak épülésének a meridionális irányú völgyek, de az utak irányának alakulásában meghatározó végső fokon mégis csak a Dráva és a Balaton környéke között indukálódó, valamint a Nyugat- és Észak-Dunántúlról Baranya és Szlavónia felé tartó forgalom lehetett. A legfontosabb távolsági viszonylatok a következő funkcionális hierarchiát képezték: a) Felsőbb fokú közlekedési funkciót ellátó, a szomszédos megyék, ill. idegen országrészek közötti tranzitforgalmat Kaposváron át bonyolító varasdnagykanizsa-kaposvár-pécs-mohácsi (eszéki) állami út. b) Felsőbb fokú közlekedési funkciót ellátó, mint pl. a szomszédos megyék közötti tranzitforgalmat közvetítő, de Kaposvárt nem érintő út a Keszthelyt Péccsel Marcalin, Nagybajomon, Kadarkúton és Szigetváron át összekötő megyei út, a Keszthely és Verőce közötti, Böhönyén, Nagyatádon és Barcson át vezető megyei út. c) Kaposvár mint megyeszékhely és a járásszékhelyek, ill. jelentősebb egyéb vonzásközpontok közötti utak, pl. az akkor még két (!) kaposvár-sziget-