Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században

Az állami úttól eltekintve, az 1860-as évek közepén megtorpant és évtizedekig csak nagyon szerény eredményeket mutatott fel a megyei utak építése, mégpedig két - egymással összefüggő - ok miatt. Egyrészt a drága kőszállítás következtében az útépítési - fenntartási pénzalap gyorsan megfogyott, a terméskő pótlására égetett klinker előállítási költsége sem volt kevés, azzal sem lehetett a kívánt hosszúságot beburkolni. Másrészt ekkor már a nagyvonalú vasútépítési tervek álltak az érdeklődés homlokterében, ezért elhomályosult az utak szerepe, amiben az anyagi források szűkössége miatti kompromisszum is kifejezésre jutott, hiszen egyszerre mindkét fajta közlekedés fejlesztésére tőkehiány miatt aligha lehetett gondolni/'

3 Ilyen helyzetben a megye a korábban már lekövezett utak fenntartására és csupán a vasutakhoz vezető utak kiépítésére tudott vállalkozni. Ezzel az útügyi koncepcióval a Kereskedelmi és Iparkamara is egyetértett, és elsősorban a vasútállomással rendelkező Barcs, Szigetvár, Boglár felé, sőt a Veszprém megyében lévő - de a Somogy és Tolna megyéből ide irányuló forgalmat bonyolító - siófoki állomás felé vezető kövesút létrehozását sürgette. Ennek ellenére a kaposvár-boglári úton 1866-69 között mindössze 2600 ölet köveztek le, és 1869 végén a 28 830 öl hosszú útból még mindig 10 379 öl (36%) kövezése volt vissza.'''' A Kamara az építést alapvetően meggyorsító megoldást eme forgalmas utak állami kezelésbe vételében látta/'

3 A későbbiekben ismertetettekből kiderül, hogy ilyen lépésre még több mint fél évszázadig nem került sor. A korabeli jelentések is az útépítésnek az egész 1870-es évtizedre jellemző pangását, sőt visszaesését tükrözik. Ehhez az 1873-ban kitört, a többi megyét is kedvezőtlenül érintő klasszikus gazdasági válságnak csak kevés köze lehetett. Somogy megye az útfenntartásra fordított fajlagos fenntartási költségek tekintetében továbbra is az utolsó helyen állott a Dél-Dunántúlon (1. táblázat), de még az is csökkentette a felhasználás hatékonyságát, hogy Somogyban 1 km hosszú kövesút építése a költséges kőszállítás következtében 11-12000 frt-ba, azaz a környező megyékhez képest 40-60%-kal többe került/

0 (Előnytelen helyzete miatt Somogy és a saját kővel ellátott megyék útállapota közötti különbség egészen az 1950-es évekig csak növekedett.) A megyei törvényhatóság állásfoglalása és a Kamara többször hangoztatott tanácsa ellenére még a vasútállomásokhoz vezető utak sem részesültek olyan figyelemben, mint amilyent igényeltek volna.'" Ennek a következményeként számos új, nagy forgalmat lebonyolítani hivatott vasútállomás a hozzá vezető földutakon környező vidékéről több hónapig megközelíthetetlen volt. E tűrhetetlen helyzet javítása érdekében a Kamara azt javasolta, hogy a vasútépítéshez a jövőben nyújtandó állami támogatás mértékét a megyék részéről az állomásokhoz vezető utak kiépítésében mutatkozó hajlandóság szerint állapítsák meg. A Kamara az úthálózat nagyobb felének használhatatlanságát tapasztalva, az 1870-es évek végén nem látott más kiutat a mindenfelől kívánt gyökeres fordulathoz, mint az összes utaknak állami kezelésbe vételét, ami egyúttal az összes magánútvámok megszüntetésével járt volna. Az útépítéshez szükséges tőkét az állami útvámokból és azokból befolyó nagyobb összegek felhalmozódásáig kölcsönből javasolták előteremteni. Az 1870-es évekre az is nyilvánvalóvá vált, hogy a megyei utak közmunkával való fenntartásának rendszere''

8 túlélte önmagát, helyette az általános adóztatásból kell megfelelő anyagi forráshoz jutni. A közmunka az arra kötelezett