Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)
Andrássy Antal: Noszlopy Gáspár szolgabírói évei (1846-1848)
mertetése cikkemben mind terjedelmét, mind tartalmát tekintve meglehetősen egyenetlenre sikerült. Arra már Marx rámutatott, hogy a közlekedés (értéknövelő hatása miatt) az anyagi termelés negyedik ágazata. Ebből következik, hogy fejlettsége a termelés általa kiszolgált alapágazataihoz (mezőgazdaság, ipar), továbbá a kereskedelemhez és az infrastruktúra még néhány fontosabb eleméhez (pl. településhálózat, anyagi és szellemi szolgáltatások) kell, hogy igazodjon. Ez az elv azonban nemcsak általánosságban érvényes, hanem az ágazatok térszerkezetének illeszkedésére is. A közlekedés térszerkezetét a közlekedési hálózat alakítja ki. A közlekedési hálózat értékelése akár egy adott keresztmetszetbe?!, akár fejlődését tekintve csak a területi munkamegosztáshoz és az azt hordozó településhálózathoz való viszonyának ismeretében lehet igazán dialektikus. Azo?iban még ennek tudatában sem vállalkozhattam arra, hogy a közlekedési hálózattal szinkronban a megye mikrotájainak, mikrokörzeteinek népességében, gazdasági szerkezetében (termelési profiljában, specializációjában, vásárai méretében, gyakoriságában, vonzáskörzetében is kifejeződő áruforgalmában) a XIX. sz. eleje óta végbemenő átalakulásokat is nyomon kövessem. Ez a munka csak számos ágazati és mikroregionális résztanulmány szintéziseként születhetne meg, amelyhez azonban először az egyes mikrotájakat azonos tematika szerint, azonos módszerekkel feldolgozó helytörténészeknek kellene adósságukat törleszteni, hiszen ilyen témához eddig elég kevés kutató (SZILY F., BENCZE G.) 10 nyúlt. A szaktanulmányok mellett a korabeli területleíró enciklopédiák 11 sem adnak olyan információt, amelyekből akárcsak vázlatosan is ki lehetne rajzolni a mikrorégiókat, meg lehetne határozni gazdasági-társadalmi jellegzetességeiket. Adataik (az i. ábra tanúsága szerint) legfeljebb néhány terményáramlási irány, valamint a települések főbb funkciók szerinti megoszlásának jelzéséhez elegendőek. Abban persze egyáltalán nem vagyok biztos, hogy egy olyan szélsőségesen agrár megyében, mint Somogy, a mikrokörzetek termelési szerkezetében volt-e olyan különbség, amely elegendő lett volttá az egymás közötti árucserére, az inter provinciális áruforgalom indukálásához, végső soron az ehhez szükséges közlekedési hálózat létrejöttéhez. Nem kétséges, hogy mind a főbb „kereskedelmi utak", mind a vasúthálózat gerince elsősorban a nagyobb területű, gazdasági szerkezetükben egymástól jobban eltérő, egymást jobban kiegészítő régiók és az államok közötti áruforgalom bonyolítása érdekében jöttek létre. Még a helyiérdekű hálózat is inkább a kivitelre szánt mezőgazdasági áruk összegyűjtését, a behozott iparcikkek szétosztását, mint a mikrokörzetek közötti forgalmat szolgálta. A területfeltáró, településeket bekapcsoló árugyűjtő és -szétosztó általános szándékokon kívül az egyes utak, pályák épülésekor alig néhány esetben tettenérhető valamely speciális tényező a levéltári és sajtó forrásokból. Ez a körülmény is alátámasztja korábbi megállapításunkat, különösen, ha azt is számításba veszszük, hogy pl. a helyiérdekű vasutak engedélyezésének kérdéséhez nem egy esetben a valóságtól meglehetősen elrugaszkodva igyekeztek a reális általánosakon kívül néhány különleges szempontot - erősen felnagyítva - az ügy érdekében felhozni. Amikor tehát folytatásokban megjelenő, több fejezetből álló tanulmányom célját kitűztem, kutatásom módszerét és adatbázisát meghatároztam, az előbbi bekezdésekben vázolt okok mértéktartásra kényszerítettek, meg kellett, hogy elégedjek a gazdasági-társadalmi háttér olyan részletességű számbavételével,
