Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 2. (Kaposvár, 1971)
Erdősi Ferenc: Adatok az egykori Dráva-hajózásról és annak Barcs fejlődésében betöltött szerepéről
A) A Dráva-hajózás története I. A DRÁVA-HAJÓZÁS KEZDETEI (A XVIII. SZ.-TÓL A XIX. SZ. KÖZEPÉIG) A Dráván a rendszertelenül folytatott tutajos, dereglyés hajózás még a praekapitalista időkre nyúlik vissza, amelyből azonban csak kevés adat maradt fenn. Schwärmer M.1 ír egy vállalkozásról, amelynek során 1795-ben négy hajónak (amelyek összesen 6000 q sót szállítottak) sikerült egészen Kanizsa térségéig felhatolni. Kisebb hajóegységekkcl nagy nehézségek árán időszakos víziközlekedést tartottak fenn Tiszaföldvár és Stájerország között a Dráva igénybevételével.2 Ugyan a folyó hajózása szempontjából különös hasznot nem mindig hozott, de mint technika-történelmi kurióziumot megemlítjük a Dráva-parti hajóépítéseket. Sellye közelében egy pécsi polgár, Bernhard Antal építette meg országunk első gőzhajóját, a ,,Carolina”-t, amelyet 1817-ben bocsátottak vízre,3 majd dunai bemutatók után 1819-ben egy alkalommal ismét a Drávára küldték. Eszék közeléből (Szarvasról) fát szállított Mohácsra, majd onnét kénsavat Pestre. Amikor 1821 januárjában az eszéki hidat szétrombolta a jég, e hajóval biztosították átmenetileg a folyón való átkelést. Ezután a Carolina Eszéken maradt „mintagő- zös”-nek/‘ Evezős fahajókat Viroviticán is építettek a XIX. sz. elején. A legnagyobbakat 1828-ban készítették Pejacsevitz gróf hajóácsai. E 9000-10000 mérő* rakodóképességű, tölgyfából épült monstrumokat az Alsó-Tiszára és a Dunára tervezték.5 Megélénkülő külkereskedelmi áruforgalmunk lebonyolításában vasutak híján komoly feladat vár a folyami hajózásra. Még olyan folyószakaszok forgalomba való bevonására is gondoltak, amelyeken csak egészen kis hajókkal, veszélyes körülmények között lehet hajózni. — Ma már fantasztikusnak tűnő elképzelés látott napvilágot 1803-ban a Dráva leghosszabb mellékfolyóján, a Almán felfelé folytatandó hajózásról. Liechtenstern, ]. FA különböző időszakokban próbahajózásokat hajtott végre a Murán (Stájerországba való belépésétől, Predlitztől a tartományból való kilépéséig két alkalommal, Murautói a magyar határig, Rad- kersburgig pedig négy alkalommal), amelyek kedvező tapasztalataiból megállapította, hogy a folyó Judenburgig és Murauig hajózható. Ennek a víziútnak az igénybevételét a magyar bor és gabona szállítási költségei csökkentésének lehetősége miatt tartotta fontosnak, mivel a tengelyen való szállítás drágasága Ny felé menet nagyon növelte a cikkek árát. Nem ismerünk olyan forrásokat, amelyekből a Murán felfelé való evezős, vagy lóval vontatott dereglyés hajózás megindulásáról értesülhetnénk. Annál több tudósítás számol be a Murán és Dráván lefelé történt tutajozásokról. Stájerországból a XIX. sz. közepén (részben a Mura közvetítésével) követ, sót, fát és vasat szállító tutajok merészkedtek le a Dráva alsó szakaszára.' Pécsett aZ 1850-cs években az akkori Kispiac téren (mai Jókai téren) stájer almát árultak, amit hordóba rakva, tutajokon úsztattak Drávaszabolcsig és onnét-szekerekkel továbbították a városba.8 Ugyancsak a Dráván letutajozott fát dolgozták fel a pécsi Engel- féle fűrész- és parkettaüzemben. Jelentős tényező volt a vízi szállítás a Dráva felső folyásánál Ptuj (Pettau) gabona- és borkereskedelmének fejlődésében. * = A legelterjedtebb pozsonyi mérő 62,; 1-nék felel meg' 182
