Márton Erzsébet (szerk.): Múzeumi Hírlevél, 2005 (26. évfolyam, 1-12. szám)
2005-11-01 / 11. szám
m^TúZEUMI J^ÍRLEVÉLJ® e nagyszerű közlekedés csomóját hazánkban fogja állandósítani." A Magyar Keleti Vasút, amerikai típusú üzleti tranzakciók, építési kudarcok, parlamenti botrányok után, átmenetileg az állam pénzügyi helyzetét is megrendítve, 1868 és 1873 között megépült. A Nagyvárad-Kolozsvár szakaszt 1870. szeptember 7-én adták át a forgalomnak. Az Erdélyt átfogóként metsző pálya 1871-ben érte el Tövist, Marosvásárhelyt, 1872-ben Medgyest, Segesvárt, Nagyszebent. A 633 km hosszú, húszezer munkás által épített vasút utolsó, Segesvár-brassói szakasza 1873. június 1-jén nyűt meg, és ezzel Erdély nagyobb részének korábbi elszigeteltsége valóban megszűnt. 1867-ben a Maros völgyében is megindult a vasútépítés. Az Első Erdélyi Vasút 211 km hosszú, Aradot és Erdély egykori fővárosát, Gyulafehérvárt összekötő vonala Tövisnél csatlakozott a Magyar Keleti Vasúthoz. Az első szerelvény 1868 karácsonyán futott be Gyulafehérvárra. Magyarországon az első vasutakat jelentős nyugat-európai részvénytőke bevonásával magántársaságok építették. A tőkés profitot (a Keleti Vasútnál 7,5%) mindenképpen fedező ún. kamatgarancia rendszere nagy megterhelést rótt az államra, ezért a magántársaságokat fokozatosan államosították. A Magyar Keleti Vasutat 1876-ban, az Első Erdélyi Vasutat 1884-ben az állam megvásárolta, és így Erdély fő vasúthálózata egészében a kialakuló Magyar Államvasutak (MÁV) része lett, amely az országos gazdasági érdekeket szolgálta. A nyolcvanas évek második felében induló új építkezési hullám hozta létre az ú.n. helyiérdekű (vicinális) vagy másodrendű vasútvonalakat. A tőkét nagybirtokosok, fakitermelők, bányatulajdonosok, gyárak, községek, megyék (néha az állammal együttesen) adták össze. Ezek a magántársaságok tulajdonában lévő vasutak, amelyeknek harmada keskeny vágányú volt, gyengébb felépítménnyel és kisebb, a helyi érdekekhez szabott teljesítőképességgel rendelkeztek. A helyiérdekű vasutakat a MÁV kezelte, s ez a fuvaroztatók és a műszaki színvonal szempontjából is előnyös volt. Egyes deficites vonalakat azért is állami (MÁV) kezelésben kellett tartani, mert különben a tulajdonosok megszüntették volna az üzemeltetést. 1880 és 1890 között épült a 204 km hosszú Szamosvölgyi Vasút, amely Szamosújvárt, Dést, Zilahot és Besztercét kötötte össze Kolozsvárral. 1890-től átvette a Zsibó-Nagybánya vonalat is. 1879-ben két vasúti kapcsolat jött létre Romániával. Az Alduna mentén Orsóvá és Verciorova határállomások között, a Kárpátok tömösi szorosában Brassó és Predeál között. A földrajzi viszonyok miatt a közös nemzetközi határállomás Predeál lett. A hegykoszorúktól övezett, a természettől sok terepakadállyal teletűzdelt Erdélyben nem volt könnyű vasutat építeni. A nehéz terepszakaszok leküzdésében, folyó- és völgyhidak, töltések és bevágások, alagutak építésében, az állandó földcsuszamlások és vízmosások elleni harcban, mérnökök, munkások, és kubikusok sokaságának szívós munkájával tekintélyes műszaki eredmények születtek. (A nagyvárad-predeáli szakaszon tizenegy, a piskipetrozsényi vonalon kilenc alagút épült.) A viszonylagos gazdasági fejletlenség és a mostoha földrajzi viszonyok miatt a Székelyföld vasútjai épültek meg a legkésőbben, a magántőke hiányában államköltségen. Az 1895: VII. t.c. rendelkezett „a székely vasutak kiépítéséről", amelyet székely körvasúinak is neveztek. A Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda- Gyergyószentmiklós-Szászrégen „másodrendű fővonal" a századfordulóra megépült, de egyes munkák csak az 1910-es években fejeződtek be. A székely körvasúiból kiágazva, a Gyimesi szoroson keresztül jött létre az újabb vasúti összeköttetés Romániával. A Kárpátokon keresztül vezető harmadik magyar-román vasúti csatlakozás a Vöröstorony szorosban épült meg (1897). A századfordulóra Erdélyben minden fontosabb hely vasúthoz jutott. Pestről Kolozsvárig 8 óra alatt, Brassótól Nagyváradig 12, Tövistől Aradig nem egészen 5 óra alatt lehetett eljutni. A Budapest-Arad- Tövis-i pálya a MÁV egyik legjelentősebb fővonala lett, korszerűsítésére rendszeresen sokat áldozott. A dualizmuskori Magyarország részeként, Erdélynek az 1867. évi 0 km vasútvonalával szemben az első világháború kitörésekor, 1914-ben 2384 km vasútja volt, amely a magyar vonalaknak 11 %-át tette ki. Erdély még így is Európa ritkább vasút-sűrűségű területei közé számított: 1000 km2-re 6,7 km, 1000 lakosra 1,02 km vonal jutott, ami alatta maradt az országos átlagnak, de magasabb volt, mint a keleteurópai országokban. Emlékeznünk kell azokra a közlekedési miniszterekre is, akiknek neve, Baross Gábor kivételével, napjainkra méltatlanul feledésbe merült, akik kormányzati tevékenysége alatt kiépült Magyarország és Erdély szinte teljes vasúthálózata a XX. század fordulójára. A kiállítás tisztelgés gr. Mikó Imre születésének 200. évfordulóján. A vitrinekben kb. 30 folyóméter iratanyag (képalbumok, engedélyokiratok, alapszabályok, 348
