Pest Megyei Hírlap, 1993. december (37. évfolyam, 280-305. szám)
1993-12-31 / 305. szám
g Antalffy Gyula A „Buda” és a „Pesth” egyet nyerítének* M iután a’ nagyméltóságú magyar kir. helytartótanács által megrendezett vizsgálat a Pest és Vácz közti vaspálya-vonalt minden részben bevégzettnek találta, és a’ vonal s’ gépek’ biztos használatát hivatalosan helybenhagyta, van szerencséje az alólírt igazgatóságnak ezennel a t. ez. közönséggel tudatni: miszerint ezen vasútvonal folyó július hó 15-én a’ köz közlekedésnek át fog adatni — a pesti újságok 1846-ban közük a Magyar Középponti Vaspálya igazgatóságának fenti hirdetését. Ez a közlemény nem kevesebbet jelent be, mint azt, hogy majd egy évtizedes harc, temérdek politikai, gazdasági és technikai nehézség leküzdése után végre elindul az első gőzüzemű magyar vasút. Pest-Buda közönsége jó ideje ismeri ugyan már a gőz vontató erejét a Dunáról, amelyen 1830 óta rendszeresen jár gőzhajó, mégis óriási esemény az első vasútvonal megnyitása, mert a legtöbb ember nem bízik a síneken történő géperejű vontatás sikerében. Annyi vita és harc előzi meg a vasútépítést, hogy a pest-budai polgár méltán kétkedő és bizalmatlan az új közlekedési eszköz iránt. Hosszú éveken keresztül csak azt hallja, hogy a gőzvasút sebességét nem bírja el az emberi szervezet, a „gőzgépely” füstje megmérgezi a levegőt amerre áthalad, szikrája pedig fölgyújtja a falvakat és a vetéseket, emellett gazdaságilag sem lehet megalapozni a vállalkozást, hiszen ember nem mer majd beleülni a gőzkocsiba, áruszállítás terén pedig a vasút nem konkurálhat az olcsó lóvontatású fuvarozással. Nemcsak az egyszerű emberek vélekednek így, hanem komoly tudósok, szakemberek, politikusok is, itthon és külföldön egyaránt. A nürnbergi legfelső orvosi tanács például elrendeli, hogy a tervezés alatt lévő vasútvonal egész hosszában 4 méter magas deszkapalánk épüljön, mert „az engedélyezni kért 30 kilométeres sebességet az emberi szervezet nem bírja ki, sőt annak is meg kell őrülnie, aki a robogó szerelvényt látja”. Az első magyar vasútépítéstani tanulmány szerzője, Vargha ,/ano.í„diplomás földmérő” 1828-ban — amikor Angliában már közlekedik Stephenson gőzvasútja — ekképp vélekedik a síneken történő gépi vontatásról: „Az ezen utakhoz alkalmazott különféle utazó és teherhordó szekereket előbb rendesen lovakkal, aztán pedig hozzájok kapcsolt gőz-szekerekkel vontatták, a’mellyek nem kis bámulást okoztak ugyan a’ nézőnek; mindazonáltal a’ gőz-szekérnek (mellyen tüzelni való szenet is egyszersmind vinni kellett) több alkalmatlanságai miatt általában szokásba nem jöhettek”. Gazdasági elvekkel még olyan világos elme is ellentmond a vasútnak, mint Deák Ferenc. 1839 decemberében hangzik el híres megállapítása: „Én azt hiszem, hogy a Debrecen és Pest közti vonalra nézve alig van valaki a rendek között, aki velem együtt, tekintve hazánk e részének statisztikai és geográfiai helyzetét s a fuvarnak e vidéken való olcsóságát, álomnak ne tartaná, hogy itt valaha is vonat létezzen.” Amikor aztán a gazdasági vonatkozású aggályok úgy ahogy megszűnnek, hosszadalmas vita indul a körül a kérdés körül, hogy gőzmozdony vontassa-e a vonatot, vagy mégis inkább — ló. A „gőzgépely”-től nagy az idegenkedés, noha az első lóvontatású kísérlet — a pest-kőbányai függővasút — sikertelennek bizonyul... A kőbányai próbaszakasz is mindössze hét hónapig van üzemben, a rendszer tökéletlensége és a korabeli fuvarosok konkurenciája miatt a nagyszabású terv kivitelezésére alakult társaság csődbe megy. E kudarc ellenére a második hazai vasútvonal — a pozsony-nagy- szombati — is lóvontatású. Tizennégy kilométeres kezdeti szakasza 1840 szeptemberében nyílik meg, továbbépítése azonban igen lassan halad. Nagyszombatig 1846 júniusban indul meg a forgalom. Ezen a vasútvonalon egészen 1872-ig lovak vontatják a kétkocsis szerelvényeket. A nagyszombati vonal építésének megkezdése előtt, még 1836-ban törvényt alkot a pozsonyi országgyűlés a létrehozandó vasúthálózatról, s valószínűleg a többi vonal is „lóerejűre” épül, ha Széchenyi István nem agitál oly erőteljesen és meggyőzően a gőzvontatás mellett. O még 1832-ben kimegy Angliába, hogy a helyszínen kitapasztalja a földkerekség első, rendszeresen közlekedő gőzüzemű vasút* Részlet az így utaztunk hajdanában című könyvből ját. „Megnéztük a Manchester és Liverpool közötti vasutat. Megrendítő látvány, ha szorosan mellettünk halad el a vonat, ördögi erővel ragad mindent magával” — jegyzi naplójába, s miután a lokomotívon végigjárja a pályát, végképp megbizonyosodik a gőzvontatás előnyeiről. Álláspontja itthon is győzedelmeskedik, de akkor meg öt évig tartó politikai és pénzügyi harc indul meg afölött, hogy a pest—bécsi vasút a Duna balpartján, Vácon és Pozsonyon át, avagy a jobbparton Győrön keresztül épüljön-e ki. Az országgyűlés végül a balparti megoldás mellett foglal állást, s a Rotschild bankház érdekkörébe kapcsolódó Ullmann Móricz pesti kereskedő vezetése alatt álló Magyar Középponti Vasút-társaság 1844. augusztus 2-án megkezdi a földmunkálatokat, Pest plébánosának első kapavágásával. 1845. március 11-én hozzáfognak az első pesti indóház építéséhez a Jókai utca és az Országút (Bajcsy-Zsilinszky út) sarkán, homokbuckás, posványos telkeken. „S ma már ennek a mocsárnak sötét kiszögellésén egy, a legnemesebb stylusban épített, nagyszerű állomási csarnok emelkedik, hatalmas oszlopsorral, rézbádog tetőzettel, körülvéve impozáns gépházakkal. Az egyiptomi pyramisok, ez a hatodik világcsoda, melyeken évszázadokon át millió munkáskéz foglalatoskodott, a befejezés időtartama és a felhasznált munkaerő tekintetében ehhez az épülethez viszonyítva minden bizonnyal háttérbe szorulnak” —- olvassuk Zitterbarth Mátyás építész remekművéről a „Der Spiegel für Kunst, Eleganz und Mode” című lap 1846. március 18-ai számában. Közben a vasútépítés annyira előrehalad, hogy 1845. november 10-én megtarthatják az első próbamenetet Palotáig. Az ünnepélyes kiránduláson részt vesz József nádor és családja is ötven meghívott vendéggel együtt, s a tarackok dörgése közben kigördülő hétkocsis szerelvény 14 perc alatt megfutja az egy mérföld- nyi távolságot. A pest—váci vasút forgalomba helyezéséhez ezután már csak néhány adminisztratív és biztonsági intézkedés szükséges. A városi tanács egyebek között felkéri a kerületi plébánosokat és a többi vallásfelekezet lelkészeit, hogy a szószékről hirdessék ki a híveknek, „miszerint se a síneken ne járjanak, se a vágányokra vagy melléjük egyéb tárgyakat ne tegyenek, se ott más hasonnemű kihágásokat el ne kövessenek”. 1846. július 5-én a helytartótanács rendeletére elvégzik az előzetes műszaki ellenőrzést, s miután a bizottság megállapítja, hogy „a vonal tökéletesen fel lett építve, a mozgonyok s személy- szállítási kocsik is kellő szilárdsággal és tsin- nal készítvék”, semmi akadálya nincs többé a gőzvasút megindításának. A sok-sok éves huzavona miatt a pest-budaiak aüg-alig hisznek a vonat megszületésében, s amikor mégis valósággá válik az álom, az ujjongó lelkesedés nem ismer határt: „1846. évi július 15-én délután 3 órakor rendkívüli mozgás támadt Pest városában.” — számol be a nagy eseményről a Budapesti Híradó. — „A nép ezernyi csoportjai a pályaudvar felé nyomultak, hol a sorkatonaság és a polgári őrség díszes egyenruhában tisztelgett, a főnemesség és a királyi hivatalnokok díszes hintóikban, az uracsok sebes tilburyban vágtatva érkeztek: mert négy órára ki volt tűzve az első magyar gőzmozdonyos vasút ünnepélyes inaugurátiója, mely annyiszor hirdetve volt. de most egyszer teljesedésbe ment. — Alig szemlélték meg a csinos és legnagyobb kényelmességgel alkalmazott, nagyszerű, 58 személyt befogadó waggonokat, és a legfényesebb dísszel bútorozott udvari kocsit, alig rázták meg kezeiket az ország minden részéből összesereglett vendégek, megérkezett a fenséges nádor is főhercegi családjával, mire a meghívottak helyet foglaltak hét oly nagyszerű waggonban, melyekbe könnyen mintegy 350 személy férhetett. Azután a virágokkal koszorúzott és zászlókkal díszített két gőzmozdony, a „Buda” és a „Pesth” egyet nyerítének vagyis sivítának, és az udvari kocsi megindult két waggonnal a sokaság bámulatára, amely alig kiabálhatott egy-két „éljerí’-t örömében, annyira meg volt a látvány sajátszerű rendkívülisége által lepetve. Alig tűnt el szemünk elől az utolsó pesti néző, máris palotaiak és fótiak állanak előttünk, kikhez tán távolabb a helyiségükbeli lakosok is valának vegyítve, mert hintókat és kocsikat lehetett látni a pálya egész hosszában és 25 percnyi utazás után a dunakeszii állomáson megálltunk, hol fával a tenderek és vízzel a katlanok láttatnak el, mire ismét elindultunk és Göd mellett elrepülvén, 24 percnyi utazás utána mozsarak ropogása között Váczon leszálltunk. „Megvan tehát elvégre!” — így indítja tudósítását a Pesti Hírlap, majd közli, hogy a dunakeszi 10 perces várakozást leszámítva 59 perc alatt teszi meg az első vonat a Pest és Vác közti 33 kilométeres távolságot, amelynek megtételéhez az előző napon még három óra sem volt elég. Érthető, hogy lázban ég a két testvérváros, és „minden ember a vasútról beszél” — állapítja meg a lap. Mindenki érzi, hogy rendkívüli esemény játszódott le, olyasmi, ami új világot nyit meg. A lapok lelkes hangú cikkekben méltatják a nap jelentőségét, a Budapesti Híradó például ekképpen ujjong: „Elvégre Magyarország évlapjaiba is iktathatunk egy oly ünnep megülését, amilyenről eddig csak olvashattunk. A civilisatio legújabb fejleménye Hunnia fővárosának is nyúj- tá azon élvezetet, melynek majd minden európai főváros már egy idő óta örvendez, és kiko- csikáztatá egy csudaszerű gőzelőfogattal a meghívottak százait, egyszerre a pamlagok kényes ölén, villámi, azaz vasúti sebességgel, tudniillik 50 és néhány perc alatt Vác városába, hová eddig a pestiek csak egyenkint, legfeljebb párosával, vakító homokfelhőkön keresztül és a legszilajabb magyar ló sanyarú megizzasztásával félnapi, gyönyömélküli és unalomteljes utazással érhettek.” Petőfi sem fukarkodik az elismeréssel, amikor kipróbálja a vonatot: „Azon a vasúton bámulatosan halad az ember. Szeretném ráültetni az egész magyar hazát; néhány esztendő alatt tán kipótolná, amit néhány század alatt elmulasztott a haladásban. Kár, hogy olyan rövid még nálunk az egész vasút. Mikor az ember azt gondolja, hogy még csak felül, már akkor leszáll s ott van Váczon.” Még nagyobb az elragadtatása, amikor kötött formában szólal meg: Tenger-kéj vészén körül, Közepében lelkem fürdik, A madár röpült csak eddig, Most az ember is röpül! ■ Ezt a repülésszerű gyorsaságot csodálja a főváros és a pályatest menti falvak népe, amikor napokkal a megnyitás után is ott szorong a mai Nyugati-pályaudvar helyén lévő indóház körül. Lesik a belül dohogó, olykor egyet-egyet „nyerítő” gőzgépely eket, vagy állnak sorfalat a városon túl a sínek mentén, hogy egy pillanatra megbámulják a naponta háromszor elrobogó „Pesth” és „Buda” félelmetes füstokádó testét, és az utánuk kígyózó hintószerű kalitkákból álló kocsisort. Aztán mind többen jelennek meg a Feldunasor 4. szám alatti Wurm házban lévő vasúti szállítási hivatalnál, hogy egy menetet váltsanak, s futtában is megtapasztalják az ördöngös masinát. Eleinte három vonatpár közlekedik. Pestről reggel 8, délután 3 és este háromnegyed 7 órakor indul egy-egy vonat, Vácról pedig reggeli 6, déli fél 12 és délután fél 6 órakor. Az utas a megelőző napon megváltja a bilétát a szállítási hivatalnál, beszállás előtt az állomási pénztárnál lebélyegzés végett előmutatja, aztán helyet foglalhat valamelyik kocsiban. Az első két gőzmozdony, a belga gyárban készült „Buda” és „Pesth” már a fejlettebb vasúttechnikát képviselte. Testük alacsony és rövid, kéményük aránytalanul nagy és idom- talan. A mozdonyvezető és a fűtő állása nyitott, mindössze vaskorlát veszi körül. Annál szebb azonban a mozdonyok színezése. A kerekek pirosak, a vezető állása és a kazán zöld, a korlát barna, a kémény és a füstszekrény fekete, s mind a két oldalon ott ragyog fényes réztáblán a mozdony neve. Az első személyvonatok átlagosan 39 kilométeres óránkénti sebességet tudnak elérni, s ezt a ro- bogást egészen jól elviseli a kor embere, a kerekek egyhangú „csörgését” is hamar megszokja a fül — nyugtatnak meg a hírlapi közlemények. A négytengelyű, forgóalvázas személykocsikban 38—64 utas fér el, aszerint, hogy melyik osztályról van szó. A szalonkocsiban fotelek, az első és második osztályon párnázott ülések, a harmadik osztályon pedig fapadok fogadják az utast, a kalauzok pedig „csinos szakálos ifjak” — miként a Pest Divatlap leírja őket. A személykocsik berendezése különben meglehetősen kezdetleges, fűtésről hosszú ideig szó sincs, később is csak annyiból áll, hogy a nagyobb állomásokon forró vízzel telt pléhkondérokat tesznek be a kocsikba, miként az előkelőek úti hintóinál évszázadokon át szokásban van. Kritika azonban egyelőre nincs a vonattal szemben; az utasok meghatódottan ülnek a pamlagon vagy a lócán, és mindennel nagyon meg vannak elégedve. Az újságok egymással vetélkedve buzdítják utazásra a főváros népét. A Pesti Hírlap július 19-én lelkendezve jelenti, hogy „a vasútra tömegesen rohan a közönség, a csütörtöki szállítást többre becsülik ezer embernél”, s az utazási kedv további fokozása érdekében ilyen kérdést szegez olvasói mellének: „Tett-e már ön egy kis kirándulást a vasúton”? S ajnos, csakis kirándulást lehet még ekkor tenni a vonaton, komolyabb utazást nemigen. 1847 szeptember elsején megnyílik ugyan a pest—Cegléd—szolnoki vasútvonal, de a szabadságharc kitöréséig így is mindösz- sze 180 kilométer hosszú gőzvasútja van az országnak. A szolnoki vonal megnyitása a váciéhoz hasonló ünnepélyességgel történik: A pesti pályaházból reggel negyed 9-kor indul első útjára a 16 kocsiból álló szolnoki vonat. A „Haza” és az „István” nevű gőzmozdony gyorsan röpíti, 22 perc alatt Vecsésre ér a szerelvény, ahol mozsárdörgés üdvözli, Cegléden diadalkapu várja, Szolnokon pedig hatalmas ünneplő tömeg... t A pest—váci vasútvonal megnyitása 1846. július 15-én (egykorú rajz)
