Pest Megyei Hírlap, 1990. augusztus (34. évfolyam, 179-204. szám)

1990-08-04 / 182. szám

Ï99C. AUGUSZTUS 4., SZOMBAT

9

Levélbomba robbant az agglomerációban

A DISZKRIMINÁCIÓ ÚJABB ISKOLAPÉLDÁJA

Két lépésnyire Európától

VIGYÁZZ,

RÁ MEGY A VONAT

Ilyen egyszerű volna a recept? A közlekedési tárca birtokosa nemrég azt találta mondani, amikor a magyar vasút problémáiról beszélt, hogy bezzeg Nyugaton harmincezerrel kevesebb vasúti alkalmazott oldja meg ugyanennyi áru és ember szállítását. A gondolatot könnyű továbbgördíteni: eszerint elég, ha elbocsátanak harmincezer embert a MÁV-tói, s máris korszerű vasútja lesz az országnak. Az ötlet bizarrul hangzik, pedig nem annyira az. Meglepő módon ugyanerre a következtetésre jutott a neves zürichi cég, a Knight YVendlin AG, mely a vasút vezetőinek megbízásából „átvilágította” a mamutvállalatot. Mielőtt a vizsgálódás eredményét ismertetnénk, nem árt tel- idézni néhány érdekelt vélekedését.

Vastag borítékot hozott a postás az agglomerációs települések tanácsi vezetőinek. Benne a feladó, a Budapesti Közlekedési Vállalat ultimátuma, miszerint „abban az esetben, ha az agglomerációs tömegközlekedés fenntartásához — az ez évben még hiányzó támogatási igény biztosításával — az érintett helyi tanácsok a harmadik negyedév végéig nem tudnak hozzájárulni; a közigazgatási határon kívüli területeket kiszolgáló HÉV- és autóbuszvonalakon az utaskiszolgálási színvonalat kedvezőtlenül befolyásoló menetrendi változások végrehajtására kényszerülünk”.

Alább imigyen ír dr. Zahu- menszky József vezérigazgató: „1991-ben a helyi önkormányzatok költségvetésének összeállításakor azzal kell számolni, hogy az árváltozásokkal megemelendő — a teljes agglomerációt magába foglaló — 1,6 milliárd forintos éves támogatási igény egészét helyileg kell finanszírozni”.

E levél olvastán robbant a bomba, hiszen a települések még alig heverték , ki a BKV és a Volán autóbuszjáratainak nem is oly régi drasztikus csökkentését, s azt, hogy a főváros közigazgatási határán kívül gyakorlatilag még egy bérlettel vagy jeggyel kell utazni. Már csak azért is olyanok most az agglomerációs települések, mint a felboly- dult méhkas, mert a BKV ez ügyben a Fővárosi Tanács ilEz utóbbi jelzőt levélírónk szerint azzal érdemelte ki ez a megoldás, hogy a felosztás egyik alapja az utolsó öt év átlagkeresete. Így ugyanis a tulajdonfelosztás legnagyobb nyertesei azok lesznek, akik eddig is a legnagyobb hasznot húzták. A szövetkezet elnöke és magas beosztású vezetői, akik — levélírónk szerint — csak formailag nevezhetők tsz-tagnak, hiszen őket úgy helyezték beosztásukba. S az a tény, hogy az utolsó öt év átlagát veszik figyelembe, a felosztáskor ugyancsak hátrányos az alapítók nemzedékére, hiszen ők azok, akik négy-öt- tíz éve nevetségesen alacsony fizetéssel vonultak nyugdíjba.

Többször megrágták

Virág István, a sülysápi Tá- pióvölgye Tsz elnöke nem kitörő örömmel, de udvariasan fogad. Ha vannak is ellenérzései jövetelemmel kapcsolatban — hiszen közöltem, panaszos ügyben járok —, nem mutatja. De elég néhány perc, hogy érezzem, olyan emberrel beszélek,. akit az utóbbi hetekben, hónapokban sok mindennek neveztek, zöld bárótól tolvajig, hogy csak a szalonképesebb jelzőket említsem.

letékeseivel konzultált, akik kifogást nem emeltek (még szép), de azokat, akiknek most fizetniük kellene, a kutya se kérdezte. Illetve szó van a levélben egy konkrét időpont nélküli egyeztető megbeszélés összehívásáról, de a tömeg- közlekedés fenntartásához kért anyagi támogatási igényt már összegszerűen is megfogalmazta a BKV. Hogyne számolták volna ki azonnal a hiányzó forintokat, hiszen a Pest Megyei Tanács azt kérte: igényüket településekre bontsák le.

Nos, e lebontás sem igazán szívderítő, hiszen például Budakeszitől közel 10 millió forintot kérnek, ahol a 22-es autóbusz 2,1 kilométert tesz meg Budapest közigazgatási határától a végállomásig, ugyanakkor Budaörstől alig több mint 13 milliót kérnek 3,7 kilométerért. Ki érti ezt?

— A BKV dotációjának megvonásával magam is egyetértek, csak azt tartom enyhén szólva felháborítónak, hogy e lépés után a vállalat a jövendő önkormányzat adójára aspirál — mondja dr. Varga Miklós, az MDF budakeszi szervezetének képviseletében. — Az 1991. évi költségvetés megalkotása az új önkormányzat tiszte. Az idei esztendő harmadik negyedévétől kért támogatás pedig már csak azért is furcsa, mert azt mindenki tudja, hogy a tanácsi költségvetés az év elején készül, és minden fillérnek helye van. Közismert, hogy az

— Nézze, ha valaki, hát mi, akik benne élünk, tudjuk, hogy a termelőszövetkezeti rendszernek át kell alakulnia

— mondja kicsit indulatosan.

— Mert ami mindenkié, az tulajdonképpen senkié. Tudja, a szövetkezet is a „miénk a gyár”, vigyük haza jelszóhoz hasonló. A kisgazdák 1947-es földrendezési elveit nem tudom elfogadni, de a változtatásra szükség van. Leginkább arra, hogy végre a szövetkezeti tagság igazi tulajdonosnak érezze magát. Nagyon sokat töprengtünk azon, hogy milyen elvek alapján lehetne a vagyonfelosztást végrehajtani. Nyilván igazságosabb lett volna, ha egyedüli szempontként az alakulás óta felvett jövedelem arányában porcióznánk. Igazságosabb, de a nyugdíjasok számára egyértelműen hátrányosabb.

— Éppen őmiattuk találtuk ki a bevitt föld arányában való felosztás szempontját — veszi át a szót Czvikli Károly főmezőgazdász. — Hiszen az arány olyan, hogy a mai tagok döntő többsége már nem vitt földet a közösbe. Éppen az alapítók javára vettük be ezt a szempontot. Így lett a végleges, elfogadott megoldás, hogy a vagyonrész arányát a

agglomeráció adja a fővárosi munkaerő tekintélyes részét, az emberek által megtermelt érték Budapest kasszáját gyarapította, a lakóhelyre semmi sem jutott. Ha a jövőben az agglomerációba befolyt adókból kellene támogatni a közlekedést, az eddigi hátrányunk még tovább növekedne, s még izmosabbnak érezhetnénk az eddig is tapasztalt diszkriminációt. Nem ismeretes előttem, hogy a BKV milyen intézkedéseket tett a forgalom racionalizálására itt a 22-es vonalán, de azt a budakesziek tudják csak igazán, hogy néha párban, vagy hármasával jön- nek-mennek a buszok, máskor meg 10-15 percet is várni kell. Véleményem szerint etikátlan a terheket azonnal a lakosságra hárítani. A BKV-nak is tudomásul kell vennie, hogyha nem állja a sarat, előbb-utóbb teret kell engednie a konkurenciának.

— Egy háromtagú családnak 1500-1700 forintba kerül manapság a bérlet, hogy eljusson innen a Moszkva térre. A mai árak mellett már ez nem kevés — veti közbe Kovács Béla, az SZDSZ budakeszi alapszervezetének képviselője. Magam is amondó vagyok, hogy a dotációt igenis meg kell szüntetni, de a hiányzó összeget gazdálkodja ki a vállalat. Nem mindenki utazik a kék busszal, mert mondjuk helyben dolgozik és gyalog jár. Hogyan magyarázzuk meg neki, hogy az ő adójukból is tátagsági évek száma, a tulajdonban nyilvántartott föld területe és az öt év átlagkeresete adta.

Átnézve a fizetési papírokat,

az is kiderült számomra: nem biztos, hogy a fizetés arányában vett elosztás mindig a vezetőknek kedvez. Hiszen egy jó kombájnos, traktoros vagy sok mindenhez értő gépkocsi- vezető többet keres, mint egynémely középvezető.

Tolvaj ne osszon!

— Nézze meg — magyarázza dr. Lilik István, a szövetkezet jogtanácsosa —, a tagsági évek száma, illetve a bevitt földek alapján való számolás egyértelműen az időseknek, az alapító nyugdíjasoknak kedvez. Hiszen az ő tagsági idejük a legrégebbi, valamint a bevitt földek és eszközök után is ők kapnak vagyonrészt.

Kiderül, voltak panaszok, viták, de nem olyan megközelítésből, ahogyan levélírónk előadta. Elsősorban az okozott gondot néhány tsz-tagnál, hogy annak idején a bevitt házastársi földrész után most az osztásnál nem kapta meg a járandóságot. Vagy az is előfordult, hogy egyes tsz-vezetők évekkel ezelőtt sok földet ösz- szevásároltak, gazdálkodtak, de hogy el ne essenek a háztájitól, a parcellákat nem íratták át. így most ezek után nem is jár nekik semmi. Szóval hosszasan „átrágta” az elosztás rendszerét a vezetőség. Maguk is tudják: igazságos felosztást nem találhatnak, de

mogatjuk a BKV-t? És mit mondjunk azoknak a polgártársainknak, akik kocsival járnak, s egyszer már keményen megfizetnek az üzemanyagért? Ilyen alapon holnap kopogtathat a Fővárosi Vízmüvek, a Csatornázási Művek, a posta, a tűzoltóság, vagy a Fővárosi Gázművek is. A település jövő évi adóját talán teljes egészében fizessük közüzemi díjakra, ha a vállalatok így kívánják? Ez nonszensz, jóllehet nyilván tárgyalni kényszerülünk majd a fővárossal.

A tényékhez hozzátartozik az is, hogy a budakesziek döntő többségének a 22-es csak valami nesze semmi, fogd meg jól. A zsúfolt buszok ugyanis kizárólag a Fő utcán közlekednek, onnan tovább ki-ki kilométereken át cipelheti a tömött cekkereit hazáig. A valósághoz persze hozzátartozik az is, hogy a településen a buszok körforgalmának megteremtését nemcsak az gátolja, hogy erre a BKV még jobb napjaiban sem vállalkozott, hanem az is, hogy a. szóba jöhető utcákban nincs kiépített, széles út. De ha most újabb pénzeket vonnának el a közlekedés támogatása címén Budakeszitől, a fejlődés e lehetőségét is megvonnák.

Gyalog járnak tehát a Fő utcáról a lakótelepiek, a távolabbi mellékutcákban élők, a makkosmáriai, a nagyszénászugi telkesek. Az már csak olaj a tűzre, hogy milyen alapon járuljon hozzá Eudakeszi jövendő önkormányzata a fővárosban élő, de az itteni zártkerti övezetben pihenő, kertészkedő polgártársaik közlekedtetéséhez. Vagy miért fizessék az itteniek adójából a külföldi és hazai turisták utazását, akik szép számmal látogatják a főváros tüdejének minősített települést.

Fazekas Eszter

legalább a lelkiismeretük tiszta. Nem semmizik ki, sőt a nyugdíjas, földet bevitt alapítóknak kedveznek. Persze ha lennének pontos kimutatásaik a bevitt eszközökről is, még igazságosabb lehetne az osztás.

— Tolvaj, ne osszon, ezt mondják ránk a kisgazdák — mondja keserűen Virág István. — Persze nem a helyiek, velük viszonylag jó a kapcsolatunk, például tőlünk bérlik a párthelyiségüket. De fönn, a Parlamentben ez a szólás járja. Nem akarom én bántani a képviselőket, de gyanítom, hogy a valóságtól ugyancsak távol állnak. Mert bizonyítják ugyan, hogy az ország hús-, tej-, zöldség-, gyümölcstermelésének hány százalékát adja a kistermelés, csak arról felejtkeznek el, hogy nem főállásban, hanem a termelőszövetkezetek, állami gazdaságok vagy éppen az ipar biztosította megélhetés mellett. Az a hátország, amely védelmet nyújt — éppen a biztos kenyér révén — a gazdálkodóknak.

— Arról sem igen beszélnek, hogy mi lesz a ma már eredményesen csak nagyüzemi eszközökkel termelhető növénykultúrákkal? A napraforgóval, a búzával — folytatja a főmezőgazdász. — Itt, a Tá- pióvölgyében eddig senki nem kérte vissza a földet. Egyszerűen nem akarnak egyénileg gazdálkodni, mert aki ért valamit is a földhöz, pontosan tudja, eredménye addig lenne, amíg tartana a talajban a szövetkezet által bevitt műtrágya, amíg vannak gépek a közösből.

S mit mondanak az érdekeltek? Horváth Józsefné nyugdíjas takarítónő:

— Magam 1968 óta vagyok tsz-tag. Édesapám bevitt földje után örökös is vagyok. EnPest megye szinte valameny- nyi lakójának így vagy úgy köze van a vasúthoz. A többség persze csak utasként „foglalja imáiba” az illetékesek nevét a gyakori késések, s a piszkos kupék miatt. Sokaknak viszont a munkahelyet, a kenyeret, a megélhetést jelenti a MÁV. Igaz, nincs már akkora nimbusza a „nyugdíjas állásnak”, mint a századfordulón. A gyerekek sem arról álmodoznak, hogy vonatvezetőkké lehetnek. Azért sok kisebb-na- gyobb településen szinte egyedüliként kínál munkalehetőséget a vasút.

A vonatvezető, Molnár Sándor jót derül, mikor megkérdem tőle, nem félti-e az állását?

— Mindössze három évem van a nyugdíjig — mondja, s hozzáteszi —, ha fiatalabb volnék, magam venném a kalapom. Most már hová ugráljak?

Harminckét éve a gőzmozdonyokkal kezdtem, azóta három szakvizsgát tettem, most éppen a legmodernebbnek mondott Ganz vonatokat vezetem a szobi vonalon. Tudja, mennyi az alapfizetésem? Lehet, hogy el sem hiszi: hétezeregyszáz forint, rengeteg túlórával, éjszakai pótlékkal együtt is csak tíz-tizenkétezer van a borítékban, s abból kétezer a családi pótlék. Csodálja, ha ezek a feltételek nem vonzzák a fiatalokat? — kérdezi.

— Nem így képzeltem én ezt, amikor elhelyezkedtem a vasútnál. Ha akkor mondták volna, hogy se éjjelem, se nappalom nem lesz... Hogy havonta kétszázhatvan, háromszáz

nek aranykorona-értékét számolják, átlagban nagyjából tizenhat koronát. Az ötévi átlagkeresetem 265 ezer forint volt. Ez a három szempont dönt abban, hogy mennyi vagyonjegyet kapok. Csak egyet ne kérdezzen, hogy mit is kezdek ezzel majd! Mert azt bizony én nem tudom.

Nem lúd ni, mit ér

Madai Imre gépkocsivezető,

növényvédős:

— Tagja vagyok a tsz vezetőségének, és higgye el nekem, alaposan megrágtunk mindent. Pontosan azért, hogy az alapító nyugdíjasok ne kerüljenek hátrányba. Magam 1973 óta vagyok tag. Sőt a feleségem után még földünk is van bent. Ahogy számoltam, az eltöltött éveket, a földet és a keresetet összevetve, úgy 240 ezer forintnyi vagyonjegy illet meg. De hogy ez mit ér valójában, mennyi osztalékot remélhetek utána, hogyan tehetem tőkévé, egyáltalán, mire is lesz jó, azt bizony nem tudom, nem értem. De azt tudom, hogy errefelé kivenni a földet nemigen akarja senki. Persze vannak kísérletek. Jól dolgozó munkások vettek ki bérbe földet, és gazdálkodnak. Talán egyszer át is alakul a tsz vagyonkezelő részvény- társasággá. De ma még ennek nem látom az útját. Sőt azt sem érzem, hogy a vagyonjegy kézhezvétele tulajdonosi érzületet gerjesztene a tagokban. Szóval egyéni gazdaként senki nem akarja túrni a földet. De tudja, mit mondok? Venni már vennék. Magam hallottam, hogy — bár most kerül a nyomdába a szövetkezeti vagyonjegy — egyesek a névérték tíz százalékáért már meg is vásárolnák.

Móza Katalin

órát dolgozom majd, s otthon szinte csak addig leszek, amíg bekészítem a táskám ... Dehogy jöttem volna!

Kesergésének és fogadkozásának élő cáfolataként a vezetőfülke másik ülésében fiatal ember ül. Körtvélyes László ismerte a feltételeket, és mégis ide jött dolgozni, mozdonyvezetőként. Mint kiderült, a vonatvezetői és a mozdonyvezetői szakma két külön dolog. Ez lehet az oka, hogy Körtvélyesi László alapfizetése magasabb, kilencezer forint. Persze még ez is messze van attól, hogy harcolni kelljen az állásért. Ezért nem is tart az elbocsátástól a mozdonyvezető, sőt éppenséggel jó gondolatnak tartja a harmincezres leépítést, mert így talán megszűnne a „vízfej”, s az adminisztrációs csapat csökkentésé- sével több pénz maradna a vasutasoknak.

A MÂV szervezési főosztályának vezetője, Árva Kálmán a kérdés hallatára olyan arcot vág, mintha tízig számolna magában. Igen. Hallotta a miniszteri példabeszédet, sőt a már említett „átvilágításban“ is szerepel ez az adat, de több más mellett.

— összefüggéseiből kiragadva valóban könnyűnek tűnik a megoldás. Arról azonban mindeddig nem esett szó, hogy a neves nyugati cég által készített tanulmány tíz évre húzza szét a megvalósítás idejét, s egyéb feltételeket is szab.

— Mennyibe kerülne ez a „két lépés”?

— Szerényen számolva, „lépésenként” százmilliárd forintba! Tehát nem arról volna szó, hogy szélnek eresztenénk harmincezer embert, hanem hogy a fogyatkozó munkaerőt fejlett technikával helyettesítenénk. Jelenleg évente kétezerötszáz ember lép ki a MÁV százhuszonötezres gárdájából,

— Persze a munkaerő struktúrája sem megfelelő — folytatja. — Ezért szükség lesz átképzésekre, az adminisztráció egyszerűsítésére. Viszont az egész programhoz addig hozzá sem kezdhetünk — s ez a tanulmány legfontosabb megállapítása —, amíg nem tisztázzuk gazdasági kapcsolatainkat az állammal: az egyik kezével valóban pénzt ad a MÁV-nak, a másikkal viszont elveszi, s ez az egész gazdálkodásunkat kuszává, zűrzavarossá, áttekinthetetlenné teszi. Hogy csak egy példát mondjak: az állam bácsi gesztusa, a hetven éven felüliek ingyen utazása a MÁV-nak négyszázmillió forintjába került!

— Lehet, hogy elbocsátás helyett inkább munkaerőt kell toborozniuk, a gazdasági föllendülés rengeteg munkát adna a MÁV-nak?

— A nyugati szakemberek vizsgálata megdöbbentő tényre derített fényt. A honi vasút műszaki állapota sokkal rosszabb, mint hittük. Valamikor, az „aranykorban” 134 milliárd tonna árut szállítottunk egy év alatt. Azóta százmilliárd tonnára csökkent a szállított áru, s a szakértők szerint ennél többre — ilyen körülmények között — nem is vállalkozhatunk. Jelentős műszaki fejlesztések nélkül, tovább romlik a helyzet, hiszen a jelenlegi pénzünkből a „szinten tartásra” sem futja.

Ezek azok a bosszantó jelek, melyekkel az utazóközönség is találkozik, s a MÁV nehéz helyzetét érzékeltetik. Hozzá- tehetem, saját erőnkből változtatni nem tudunk ezen.

Mátrai Tibor

Túrni nem, tíz százalékért venni már akarják

Ki akar földet a Tápióvölgyében ?

„Egy nyugdíjas tsz-tag” aláírással érkezett levél Sülysápról. A nem reszkeleg kézírással, hanem géppel papírra vetett sorok szerzője azt nehézményezi, hogy milyen módon osztja fel a helyi Tápióvölgye Tsz-bcn a közös vagyon felét. A levélíró szerint a döntést hozó közgyűlésre őket meg sem hívták, így véleményüket sem tudták elmondani a privatizálásnak ilyen rablógazdálkodásszerű végrehajtásáról.