Pest Megyei Hírlap, 1985. december (29. évfolyam, 282-306. szám)
1985-12-28 / 303. szám
12 A PEST MEGYEI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TANÁCS TÁJÉKOZTATÓJA Magad uram, ha szolgád nincs Túl magas vagy alacsony a határ? HIBAKERESÉS A SEBESSÉGKORLÁTOZÁSRÓL Az NSZK-ban széles körű szakmai vita folyik a lakott területen megengedett sebességek újra-megállapításával kapcsolatban. Egyes vélemények szerint az új határértékek megállapításánál a járművezetők körében jelenleg kialakult sebességmegválasztási magatartást kell alapul venni. Bármilyen kevés műszaki érzékkel bírjon is valaki, a legegyszerűbb hibákat önmaga behatárolhatja, még ha megjavítani nem is tud- j-a.- Alapszabály, hogy ne fogjunk addig semmilyen szereléshez, amíg nem tudjuk, hol a hiba. Helytelen ro,ódszer minden ok nélkül szétsze- reLni: a porlasztót vagy a gyújtóberendezést —, a hiba keresése céljából. Már az üzemzavar jelentkezésekor következtethetünk a hiba okára. Ha a motor üzemében zavarok jelentkeznek, próbáljuk meg kihúzni a szívatót. Ha kedvezően reagál erre a motor, valószínűleg benzinadagolási zavarok állnak fenn a porlasztónál, vagy a benzinszivattyúnál. .Amennyiben a szívató használata mellett a motor tartósan üzemel — nem csak néhány másodpercig —, akkor valószínűleg a főfúvóka szennyeződött el, és a szívatón keresztül kap többé-kevésbé megfelelő mennyiségű üzemanyagot a motor. Ha a szívató visszatolásakor a rendellenesség ismét jelentkezik, álljunk le, ne erőltessük szívatóval az üzemelést, mert dús keveréket kap a motor, s ez ártalmas, hanem tisztítsuk ki a főfúvókát. A főfúvóka tisztítása céljából szükségtelen és nem is helyes a porlasztó szétszerelése, csak a fúvókát csavarjuk ki. Ez a legtöbb kocsinál különösebb szerelés nélkül elvégezhető. Amennyiben szívatóval a motor csak: néhány percig működik, valószínűleg kevés benzin kerül az úszóházba. Tehát vagy a benzinszivattyú nem működik megfelelően, vagy a benzinszűrő szennyeződött el. A szívató felszívta az úszóház fenekén lévő benzinmennyiséget, ez okozta a motor rövid ideig tartó üzemkészségét. Megállás után ilyen esetben arról győződjünk meg, hogy van-e benzin az úszóházban. Ajánlható módszer, hogy megállás után szivattyúzzuk fel a benzint, ha van a benzinszivattyún kézi működtető kar. Hogy van-e benzin a porlasztóban. erről úgy is meggyőződhetünk, ha levesszük a porlasztó fedelét, illetve az úszóházat. Ha ez bonyolult, akkor nyissuk meg valamelyik fúvóka csavarját, és figyeljük meg, hogy fol/k-e a benzin megfelelő mennyiségben. A kézi karral történő szivattyúzásnál hallani lehet, amint az úszó tfeZelepén keresztül átmegy a benzin. A szivattyúzás után be fog indulni a motor. A hiba jellegének megfelelően bizonyos ideig működni is fog. A benzinellátás hibáját leggyakrabban a szűrők eltömődése okozza. Általában a benzinszivaty- tyú és a porlasztó előtt alkalmaznak szűrőt. Amennyiben a szűrők tisztítása nem vezet eredményre, a szivattyúban lehet a hiba. Ennek szétszerelése, tisztítása, az esetleges javítása már némi szakértelmet igénylő munka. A szivattyú hibája rendszerint nem okoz teljes üzemképtelenséget, kis motorteljesítménynél még megfelelő mennyiségű benzint szállít. Ennek megfelelően vezessük a- kocsit a legközelebbi javítóműhelyig. A motor rendetlen működését természetesen nemcsak a benzinellátás hibái okozhatják, hanem a gyújtáshibák is. Ha kihúzzuk a szívatót, gyújtáshibánál a motor erre nem reagál. Ha ezt tapasztaljuk, az első feladat, hogy megállás után húzzuk ki a gyújtáselosztóbql a főkábelt (amely a gyújtótekercsből vezet 'oda), adjunk rá gyújtást, tartsuk közel — kb. 2-3 rrfm-re— a motortesthez és indítózzunk. Közben figyeljük meg, hogy átugrik-e a szikra a kábelvég és a test között. Amennyiben szikrát észlelünk, tegyük vissza a kábelt a helyére, vegyük le valamelyik gyertyakábelt, és ott nézzük meg az előbbi módon, hogy van-e szikra. Ha nincs, az elosztó a hibás. Az elosztó bakelit testére került nedvesség, pára vagy az elosztópipa okozhatja a hibát. Az elosztó kitörlésével, a pipa cseréjével szüntethetjük meg e kellemetlenséget. Amennyiben a gyertyánál is kapunk szikrát, akkor valószínűleg nem gyújtáshibával állunk szemben. * A leállás után javasolt gyújtás ellenőrzésénél, ha nem észlelünk szikrát a főkábelnél, a hiba a primer áramkörökben lehet. Előfordulhat, hogy a gyújtáskapcsolótól _ nem jön áram a gyújtótekercshez. Leggyakrabban a megszakítócsúcsok érintkezőinek rossz kontaktusa, beégése okozhatja a hibát. A megszakítócsúcsokat kis hézagreszelővei hozzuk rendbe, ennek hiányában a csúcsok közé helyezett pénzdarab mozgatásával végezhetjük el ideiglenesen a tisztítást. Hogy a gyújtótekercs kap- e áramot a gyújtáskapcsolótól, azt próba vagy a szerelőlámpa segítségével ellenőrizhetjük. E célból a gyújtótekercs sarkára (ellenkezőre, mint amelyik a megszakítóhoz vezet) kapcsoljuk rá a lámpa egyik vezetékét, a másikat pedig teszteljük. Ha a gyújtás bekapcsolásakor a lámpa világít, akkor kap áramot a gyújtótekercs. A gyújtótekercstől a megszakítóhoz menő vezetéket oly módon ellenőrizhetjük, hogy a nyitott megszakítóhoz'csavarhúzót vagy pénzdarabot érintünk. S ha szikrázást észlelünk, az áramkör rendben van. Ha nem világít az ellenőrzőlámpa, ideiglenesen biztosíthatjuk az áramellátást az akkumulátortól a gyúitótekercshez kapcsolt vezeték segítségével. A gyújtótekercstől a megszakítóhoz hasonlóan ideiglenes vezetékkel adjunk áramot. Ez egyszerűbb és gyorsabb, mint a vezetékszakadás vagy egvéb érintkezési hiba megkeresése és kijavítása. Az elhasználódott gyertyák, a gyújtótekercs átütése, a kondenzátorhiba, az elosztórepedés szintén gyakran okoznak üzemzavart. Szerencsére ezek főleg gyújtáskihagyást, rendetlen üzemet okoznak, ilyen hibával el lehet menni a legközelebbi javítóműhelyig. Könnyűfém HAZAI Könnyűfémből készült felnik mintadarabjai készültek el Apcon, a Qualität Könnyűfémöntödében. Ezek a felnik — autókerekek —, személygépkocsira használhatók, de, ha igény van rá, akkor haszongépjárművek részére is készítenek felnit, a nagy szilárdságú könnyűfémből. A képen: Ladához készült felni. Sokak véleménye szerint a lakott területen általánosan megengedett sebesség már most is túl magas, s ez sok baleset előidézője. Figyelembe kell venni, hogy az NSZK-ban a balesetek 70 százaléka lakott területen történik, s a városokban ez az arány 90 százalék. 1982-ben a megsérült és a meghalt gyalogosok 93 százaléka, a kerékpárosok 81 százaléka, a motorkerékpárosok 71 százaléka, a személyautóban megsérültek 50 százaléka lakott területen járt szerencsétlenül. A fő baleseti ok a helytelenül megválasztott sebesség. A statisztikai adatok szerint ehhez a balesetek 23,5 százalékánál hozzá lehet számítani a követési távolság be nem tartása címén bejegyzett baleseti okot is (8,5%), mert ez tulajdonképpen a helytelenül megválasztott sebesség kategóriájának egy alcsoportja. Minden arra mutat tehát. hogy a jelenlegi sebességszintet csökkenteni kell, mert ezáltal a balesetek mintegy 50 százalékát el lehetne kerülni, illetve következményeiket mérsékelni lehetne. Növekedne a rizikótartomány Ezzel szemben többen azt javasolják. hogy a lakott területen átvezető elsőbbséget élvező útvonalakon a jelenlegi 50 km/h-ról 60 km/h-ra növeljék a megengedett sebességet, a lecsendesített forgalmú területeken pedig a lépéssebességről 20 km/h- ra, s az összes többi lakott területen 40 km/h legyen a megengedett sebesség. Ezzel a javaslattal növekedne a rizikótartomány, amit a féktávolság hosszával jellemezhetünk. Ha a jármű 50 km/h sebességgel halad, 8 m/sz átlagos lassulást feltételezve, (ami nagyon jó értéknek tekinthető), rizikótartománya 25,95 méter, 30 km/ h sebességnél 12,75 méter, tehát feleződik. Ugyanakkor 30 km/h sebességnél jóval kisebb a halálos és súlyos sérülés veszélye, mint 50 km/ h-s ütközésnél. Ha a maximális sebességet 50-ről 60 km/h-ra növelik, akkor a rizikótartomány 25,95 méterről 35—63 méterre nő (35 százalékkal). 30-ról 40 km/h-ra növelés esetén a rizikótartomány 12,75 méterről 18,83 méterre (48 százalékkal), míg a lecsendesített forgalmú! lakóterületi útra előirányzott lépéssebességről (6 km/h) 20 km/h-ra növelve a megengedett sebességet 1,84 métertől 7,46 méterre (30,5 százalékkal). Csábító javaslatnak tűnik, hogy az elsőbbséget élvező utakon 50 km/h- ról 60 km/h-ra növeljük a megengedett sebességet, mert ezek az utak ezt úgyis elbírják. A gyakorlatban azonban nem így áll a helyzet. A sok zavaró tényező miatt éppen az elsőbbséget élvező utakon növekedne a baleseti kockázat. A Dortmund körzetében végzett vizsgálatok szerint a balesetek 75 százaléka éppen a főútvonalakon történik. Ezért itt egy 5045 m hosz- szúságú főútvonal-szakaszon a korábbi 70-ről 60 km/h-ra csökkentették a megengedett sebességet, s ezzel egyidejűleg átállították a zöld hullámot is. s szigorították a sebesség-ellenőrzést Míg ezen intézkedés előtt évente 80,7 baleset jutott 1 kilométerre, addig a következő években ez a szám 63,4-re, illetve 52,7-re re csökkent. Reakció és lékkésedelmi idő Ez a példa is igazolja, hogy a főútvonalakon a megengedett maximális sebesség 10 km/h-val történő csökkentése milyen kedvező kihatással jár a baleseti helyzetképre. A megengedett sebességek növelésének fontolgatásakor azt is figyelembe kell venni, hogy ez az ütközési sebességek várható növekedésével jár. Azon a helyen ugyanis, ahol pl. egy 50 km/h-ról vészfékező személy- gépkocsi már megáll, a reakció és íékkésedelmi idők miatt a 60 km/h- ról fékező jármű még 43 kmjh-val száguld. A megengedett sebesség növelését javasoló szakemberek abból indulnak ki, hogy ha ezzel párhuzamosan szűkítik a sebesség-ellenőrzéskor megengedett tűrés értékét, s az ellenőrzések számát szaporítják, a megengedett sebesség betartásának színvonala javulni fog. Ez valószínűleg így igaz, de a mostani 50 km/h-ra is érvényes, ezért, ha erre alkalmazzák, még hatékonyabb. Ha viszont bevezetik a 60 km/h-s határt, anélkül, hogy változtatnának az ellenőrzési és szankcionálási rendszeren, félő, hogy a vezetők —, akik 48 százaléka jelenleg 50 és 60 km/ h között, vezet —, a 70 km/h-s határra lövik be magukat. El kell ismerni, hogy az ellenőrzéskor jelenleg az NSZK-ban figyelembe vett tűrésérték túl magas. A jelenlegi gyakorlatban az 50 km/h korlátozású helyeken 60 km/h-ra állítják be a radart. Ez azt eredményezi, hogy a szabályosan vezetők eleve ezt az értéket tartják szem előtt, mert tudják, hogy ekkora túllépést még eltűrnek a hatóságok. Ez a 10 km/h eltérés azonban adott esetben — mint korábban már utaltunk rá —, 43 km/h különbséget jelenthet az ütközési sebességben. A szabályokat he kell tartatni Külföldön szigorúbban veszik az eltéréseket: csak a sebességmérő megengedett hibáját vonják le a mért értékből. Ha tehát 50 km/h korlátozású helyen 60 km/h-t mutat a radar, akkor 7 km/h sebességtúllépést vesznek figyelembe. A felelős szerveknek el kellene gondolkozniuk azon, hogy a helytelenül megválasztott sebességnek a baleseti okok között játszott elsődleges szerepe mellett nem túl laza-e a megengedett tűrési érték. A lakott területen tapasztalható baleseti helyzetkép lényeges javítása érdekében a fentiek alapján a következőket javasolják: A jelenlegi StVO-ban (NSZK- KRESZ) a megengedett sebességre vonatkozó rendelkezéseket megváltoztatni nem kell, hanem gondoskodni kell arról, hogy a járművezetők betartsák. A betartás jelenlegi színvonalának javítását nem a jogszabály módosításával lehet elérni. A korlátozások elfogadtatását, a betartás színvonalát elsősorban széles körű felvilágosító akciókkal kell elérni. Tarthatatlan helyzet, hogy az államilag finanszírozott közlekedési felvilágosító szervezetek a helytelenül megválasztott sebesség témáját még nem karolták fel, holott ez az első számú balesetkiváltó tényező. Ehelyett továbbra is felvilágosítják a gyermekeket és az időseket, hogyan viselkedjenek az autókkal szemben. A sebességi magatartás alakítását célzó felvilágosító akcióknak a lakott területen belüli sebességre kell koncentrálódniuk. Aki ugyanis lakott területen belül jól választja meg a sebességet, az lakott területen kívül is így fog tenni. Azok számára, akik elsajátították a sebesség helyes megválasztásának képességét, tulajdonképpen nem is kellene sebességkorlátozást előírni. Ha sikerülne elérni, hogy a többség ebbe a kategóriába tartozzon, feleslegessé válnának a sebességkorlátozás mértékével kapcsolatos viták. Felül kell vizsgálni a lakott területen belül megengedett sebességeket. Ha a biztonság romlása nélkül az előírtnál gyorsabban is lehet haladni, akkor fel kell emelni a megengedett sebesség értékét. Ha viszont a korlátozás az adottságoknak megfelelő, nem szabad annak eldöntését a vezetőre bízni, hogy mikor és hol tartja vagy nem tartja be az előírt sebességet.- /h 7 £ V gu Savríjt ?.-9- 5-U'H Következetesebb, szigorúbb ellenőrzést A lakott területen belüli sebességellenőrzést intenzívebbé és szigorúbbá kell tenni. A meglévő ellenőrző műszereket jobban ki kell használni. A gyorshajtásból eredő nép- gazdasági károk mellett nem játszhatnak szerepet az új készülékek beszerzésével járó költségek sem. Különbén is, ezek a készülékek hamar megtérülnek. A rendőrségnek semmiképpen sem szabad azt az oktalanságot elkövetnie, hogy csak a balesetveszélyes helyeken (iskolák, stb.) radaroz. Ismeretes ugyanis, hogy a baleseteknek csupán 20%-a történik az úgynevezett sűrűsödési helyeken. Ezért ilyen ellenőrzési módszerrel a baleseti helyek 80 százaléka figyelmen kívül maradna. Emellett negatív hatást gyakorolna a vezetők magatartására, ha csak az ismert balesetveszélyes helyeken ellenőriznének. Így ez nem lenne más, mint alibitevékenység, ami nem eredményezhetné a közlekedés- biztonság általános javulását. Hazánkban is hasonló a helyzet. 1984-ben is a sebesség nem megfelelő megválasztása volt a leggyakoribb oka a baleseteknek. Az ebből eredő balesetek száma 9,7 százalékkal nőtt az előző évihez képest. S bár még nincs vége az 1985-ös esztendőnek és nincsenek végleges adatok az idei baleseti helyzetről, aligha vitás, hogy ismét vezető helyen lesz a most tárgyalt ok... (Folytatás a 11. oldalról.)
