Pest Megyei Hírlap, 1983. szeptember (27. évfolyam, 206-231. szám)
1983-09-02 / 207. szám
3 983. SZEPTEMBER 2., PÉNTEK lap Elnökségi ülés Magyarok Világszövetsége A külországokban, szerte a világon működő magyar egyesületek, klubok, iskolák sokféleképpen segítik, de az eddiginél is jobban serkenthetnék honfitársainkat magyarságtudatuk megőrzésében. Ez az értékelés csütörtökön hangzott el a Magyarok Világszövetségének elnökségi ülésén, amelyre tizenkét országból összesen húsz egyesületi vezető érkezett a napirendi téma megvitatására: hogyan tehetik szorosabbá kapcsolataikat az óhazával a külföld; magyarok ottani szervezetei, ehhez milyen, segítséget kémek, hogyan tud támogatást adni az MVSZ. Bognár József akadémikus, a világszövetség elnöke tájékoztatást adott belpolitikánk időszerű témáiról Szűts Pál, az MVSZ főtitkár-helyettese tartott vitaindítót. Dobozba kerül a barack A Törökbálinti Állami Gazdaság zsámbéki telepén is befejezéséhez közeledik az őszibarack szedése. Jelenleg a Champion fajtát szedik saját konzervüzemük részére. igy baleset margójára A szabálytalanságok súlyos ára iem törődtek kellően a biztonsággal — Álmaimban még előjön az arca és rettenettel néz maga elé — idézi fel a balesetet Macssk Ferenc betanított munkás, aki egyetlen szemtanúja volt Vászin István 1983. április 21-én történt balesetének — de újból és újból csak azt tudom mondani, a haláláért nem vagyak semmiképpen sem felelős. Ha hazakítldték volna í! é — Azon a reggelen úgy kezdtünk, mint máskor, csak arra panaszkodott, hogy fáj a szeme. Mint mondta, hegesztett az előző nap, attól gyulladhatott be. Körülbelül nyolc órától dolgoztunk együtt. Az aknán egyedül maradtam, ő pedig a másik kocsin dolgozott, amelyikkel a baleset történt. De sehogy sem nyughatott. annyira fájlalta a szemét, hogy orvoshoz ment. — Nem lett volna semmi, ha az orvos hazaküldi — véli Ombodi Gyula csoportvezető, aki azon a napon szintén a helyszínen volt — mondtam én is neki, hogy menjen haza. Az orvos azonban csak cseppeket írt számára. Azt válaszolta, hogy előbb befejezi a munkát. Huszonkét emberért felelek, egyszerre nem tudok mindenhol ott lenni. De magam sem ülök tétlenül, ha munka van, magam is beállók. így azután már csak a segélykiáltásokra futottam ide. Hatalmas alvázak az udvaron. A tizenkét szerelde mellett húzódik meg az a különálló helyiség, amelyben Vászin István életét vesztette azon a napon. Mi is történhetett valójában? Erre kerestem a választ az ott dolgozóktól a Csepel Autógyár 1. sz. Járműgyárában. Egy ember meghalt, de hogyan? Többen úgy vélték, nincs értelme felbolygatni a kedélyeket. Feltámasztani már nem lehet, de az eset tanulságul szolgálhat másoknak. A tényekre szorítkozó iratok a következőket mondják: . Perceken belül „A Csepel Autógyár 1-es számú Járműgyárának »B« autóbuszszerelő üzeméhez tartozó műhelyében 1983. április 20-án délután komplettírozás- ra egy 280—33-as típusú gördülőképesre szerelt felépítmény nélküli autóbusz volt beállítva. (Ezen dolgozott a baleset nanián Vászin István és Macsek Ferenc.) A funkcionális próbák miatt a padló alatt levő fekvő elnevezésű Rába—Man motort, amelyhez egy ZF típusú sebességváltó volt szerelve, a munkálatok vége felé — a baleset előtt körülbelül harminc perccel alapjáratban működtették. A tengelykapcsolót a motortól, függetlenítették, úgy, hogy annak lábpedálját alkalmi eszközzel az elhalt kitámasztotta, majd a sebességváltó fokozatba lett kapcsolva. A vizsgálat sprán nem lehetett egyértelműen tisztázni azt, hogy a kitámasztást az elhalt kivette vagy kilökte, vagy kiesett. Az előzmények következményeként az autóbusz előre, körülbelül 30 fokban bal irányban elindult, nyolcvan centimétert gördült és az előtte tartózkodó dolgozót a szög- vaskeretes vasbeton kaputoknak nyomta. A mellkasát a kormány szerkezetén levő láblemez besza'kította, a gerince eltörött, ezért a kiszabadítás után a helyszínen perceken belül meghalt.” Látogatásomkor két fiatalember dolgozott: Poth Pál és Kovács István, őket kérdeztem, mi a véleményük a balesetről, hogyan történhetett. Látszott mindkettőjükön, még mindig megviseli őket munkatársuk halála. S amint magyarázva és az autóbuszon mutatva próbálták visszaidézni az eseményeket. Hozzátették; így most már nem szabad dolgozni. Azóta szigorúbbak a szabályok. — Talán, ha az orvos hazaküldi — mondják ők is —. akkor megmarad. Még jó néhány „talán” hangzott el, amíg együtt tanakodtunk. Hiszen csak ketten voltak, s egyikőjük meghalt, társa pedig már csak a kocsi mozdulását észlelte, amikor munkájából felnézett. A beszélgetések során egyértelműen kiderült, hogy bizony nem törődtek a biztonsággal. így szinte rendszeres volt az, hogy a kocsit nem ékelték ki, a kézifék nem volt behúzva, s a motort járatták. Most minden megváltozott. Többek között az emberek magatartása is. Nemcsak a szabályokra, hanem egymásra is jobban ügyelnek. A munkavédelmi felügyelők egy-egy eset vizsgálatánál mindenre ügyelnek, főleg arra, hogy mi az a rossz a gyakorlatban, amely előidézhette a balesetet. Nos. ebben az esetben semmi sem történt másként, mint ahogy megszokták. És éppen ez volt a baj, hiszen évek óta szabálytalanul, fittyet hányva az óvatosságnak dolgoztak valamennyien. Ezt igazolja a jegyzőkönyv megállapítása is: „A balesetkor az autóbusz kézifékje nem volt behúzva a motor járatásakor. A hátsó kerekek előtt nem voltak faékek elhelyezve. A sebesség- váltó fokozatba volt elhelyezve, a tengelykapcsoló lábpedálja alkalmi eszközzel volt kitámasztva. A munkavégzéshez nem állt rendelkezésre konkrét technológia, a közvetlen munkairányítás nem volt megfelelő. Az elhalt és a munkatársa szabálytalanul dolgozott, és ezt a helyi vezetés eltűrte.” Biztonságos feltételek A balesetet követően az SZMT munkavédelmi felügyelete a munkálatokat a helyszínen leállította. A munka csak «kikor - indulhatott meg, amikor megteremtették a biztonságos feltételeket. Mindez szinte napok alatt megtörtént. Felelősségrevonás is volt, öten kaptak valamiféle figyelmeztetést, fegyelmit. Ez az öt ember és még a többiek is a mulasztásukat helyrehozhatják. De egyetlen ember nem! Aki az életével fizetett a szabálytalanságokért. Szomorú tény, sokszor leírtuk már. Legtöbbször egy embernek kell meghalni ahhoz, hogy tegyenek valamit, vagy többet a biztonságos munkáért. Mindennek vannak nehézségei. Tudom s láttam, hogy a járműgyáriak milyen nehéz és összetett feladatokat oldanak meg. Az is bizonyos, hogy nehéz az ellenőrzés. Ám, ez nem menthet fel senkit a felelősség alól! Szalai Mária Dízelmotorral járnak a ZIL-ek Kényszer szülte bevált ötlet Alig másfél évtizede még három forintért mérték a töltőállomásokon a normálbenzin literét. A mai csaknem húszforintos árakhoz képest szinte ingyen adták. S mert volt bőven, az autós nem sokat gondolkodott, útnak induljon-e naponta kocsijával. A Volán 1. számú Vállalatnak sem okozott különösebb gondot a teherautók beszerzése: kitűnően bevált, g hazai út- és terepviszonyokhoz jól alkalmazkodó ZIL. Ágazati döntés született, hogy a hazai szállítás szerkezetét erre a típusra alapozva építsék ki. A szakemberek viszont napjainkban azon törik a fejüket, miként csökkenthetnék akárcsak egy-két százalékkal is az üzemanyag-felhasználást, hiszen , ezzel milliókat takaríthatnak meg. Az egyik megoldás, amely azóta a sokféle buktató ellenére is beváltnak tekinthető, a közismerten „benzinfaló” ZIL-ek dízelesí- tése, lévén a dízelolaj olcsóbb, mint a benzin. Hogyan áll a program végrehajtása? —Erre a kérdésre kerestük a váKezdefben a VOZIFA Déri György, a Volán 1. számú Vállalat műszaki igazgató-helyettese otthonos a témában. Nem kis része volt azokban a kísérletekben, amelyek a nagy fogyasztású motorok helyettesítésére folytak, s folynak jelenleg is. — Amikor a VI. ötéves tervünket készítettük, még nem érzékeltük közvetlenül az országunkat is áújtó energia- válság hatását — kezdi beszélgetésünket. — Elképzelésünk az volt, hogy a, ZIL-ek arányát járműparkunkon belül öt esztendő alatt 60-ról 45 százalékra csökkentjük. Hogy ez a folyamat az utóbbi években váratlanul felgyorsult, annak számos oka vári. ‘ Az egyik; hogy a vártnál nagyobb mértékben emelkedtek az üzem- anyagárak, másrészt világossá vált, hogy a szállítás energiafelhasználásának állami dotálását előbb-utóbb megszüntetik. — Milyen megoldások közül választhattak? — Látszólag alternatív döntési lehetőségünk volt. De, csak látszólag! Mi ugyanis a már jól bevált IFA teherautókat szerettük volna megvásárolni, ám végül is kénytelenek voltunk az ugyancsak szovjet gyártmányú Kamazok mellett maradni. Nem mintha ezzel a típussal elégedetlenek lennénk. hiszen minősége és a szállítás ütemessége megfelel céljainknak. A gondot az okozza, hogy o Kamazok háromszor többe kerülnek, mint a ZIL-ek, s mivel fejlesztési lehetőségeink nem növekednek, gyakorlatilag az addig vásárplt mennyiségnek alig harmadát tudtuk csak megvenni. Ekkor vetődött fel a még mindig nagy ZIL-park — 1980-ban vállalatunknál még 2500 jó állapotban levő kocsi volt ebből a márkából — dí- zelesítése. Erre időközben kormányprogram is készült. — Milyen kísérleteket folytattak? — A legkézenfekvőbbnek az mutatkozott, hogy a már ismert és megfelelő alkatrész- utánpótlással rendelkező IFA- motorokat — a KPM és a Volán Tröszt szándékával megegyezően — építsük be a szovjet gépkocsikba. A próbák tapasztalatai alapján 1982-ben összesen ezer „Vozifa” — a Volán—ZIL—IFA szavak ösz- szevonásából kialakított elnevezés — született, az idén március 31-ig pedig további 211 átépítését fejeztük be. Az ilyen „öszvér” kocsik huzamosabb használata azonban a felszínre hozott egy sor új gondot. Az egyik, hogy a beszerelt motorok túlságosan nagy zajjal működnek, s ez a gépkocsivezetők korai elfáradásához vezet. A másik pedig abból adódik, hogy az lFA-mo- torok teljesítménye mindössze hetven százaléka a ZlL-eké- nek. A nagyobb megterhelések miatt sok volt a váratlan hiba, ezért megnőttek a karbantartás költségei. — Hogyan fogadták a gépkocsivezetők az új kocsikat? — Eleinte rendkívül sok fenntartással. Akadt nem is egy ember, aki emiatt adta be a felmondását. Ezért ki kellett alakítani egy hatásos érdekeltségi rendszert, amelynek az a lényege, hogy a járművezetők az üzemanyag-megtakarításból részegednek. — Nem próbáltak kapcsolatot keresni és együttműködni az NDK-beli gyárral? — De igen, ez bennünk is felmerült. Ám az általuk kidolgozott műszaki leírás sem volt használhatóbb, mint a miénk. ...és jött a DAC A vállalatnál tehát — bár gyors ütemben folyt az IFA- motorok beszerelése — nem voltak teljesen megelégedve ezzel a megoldással. A kísérletek nem álltak meg, s egy új „jelöltre”, a Romániában francia gyártási eljárás alapján készített DAC-motorokra is kiterjedtek. Ez a hathengeres típus már az első próbák alkalmával felhívta magára a figyelmet, kedvező tulajdonságaival. Mint kiderült, kevesebb átalakítással szerelhetők (syégyszertérétési díjváltozás után Mi a helyzet a patikákban? Megváltozott a gyógyszertérítési díjak rendszere július 4-től. Mint arról lapunkban is beszámoltunk, 110-féle belföldi, illetve' szocialista országból származó orvosság árát maximálták 10 forintban, s 450 fajta készítményért kell azóta 1—2 forinttal többet fizetnünk. A rendelkezés célja az volt, hogy a tartósan magas térítési díjú orvosságot fogyasztók terheit csökkentsék, méohnzzá állami támogatás nélkül. Hogyan hatottak a változások gyógyszerfogyasztási szokásainkra, tapasztalható-e a patikákban a rendelkezések hatása — erről kérdeztük dr. Duha Gabriella Pest megyei főgyógyszerészt. — Érzékelhetően, de csak keveset változott a lakosság gyógyszerekhez való viszonya. Kezdjük időben a július 4-i dátum előtt. Várható volt, s be is következett június utolsó két hetében egy kisebbfajta felvásárlási láz, mely azután július elején az ellenkezőjébe csapott át: igen gyér volt a gyógyszertári forgalom, amely azóta a megszokott szintre állt vissza, összességében — forintban számolva —, 5 százalékkal csökkent júliusban és augusztusban a patikák forgalma. Azokat a gyógyszereket, amelyek térítési díja csökkent, nem keresik többen, csupán annyi történt, hogy míg korábban — mert drága volt —, a receptre felírt mennyiségnek gyakran csak felét vitték el a betegek, most az egészet kiváltják. így tehát megvalósult az egyik cél; hozzáférhetőbbé váltak a magas térítési díjú, tartósan szedett orvosságok. Most is annyi fogy ezekből, amennyi feltétlenül szükséges. — Az elmúlt két hónapot tekintve az is megállapítható, hogy a keresett „olcsó” gyógyszerek fogyasztása nem csökkent számottevően, a C-vita- min, az Antineuralgica, a Salvador, s a többi most is kelendő. Így az egészségügyi kormányzat második célja is valóra vált: a térítési díj csökkentését fedezte a korábban 2 forintos orvosságok díjának emelése. Sikerült enyhíteni az alacsony nyugdíjú és hosz- szan tartóan beteg emberek gondjain. — Az év első felében sok gyógyszer szerepelt a hiánycikklistán. Most is? — Javult azóta a helyzet. Például hiába kerestek a betegek Paxirasol vagy Voltaren tablettát, Venoruton készítményeket, ezek most kaphatók. Igaz, akadnak még hiánycikkek, például a Fercu- par drazsé, vagy az Andaxin. Ezek helyett azonban akad más orvosság, a Conferon, illetve a Seduxen, s a hasonló hatású új gyógyszer a Rudo- til tabletta. — A Pest megyei Gyógyszertári Központ gyógyszerkészítő laboratóriuma mindent megtesz, hogy pótolja a hiányokat. Itt készült például az influenzajárvány idején a C-vitamin, s most a B-vita- min tabletta. Az év eleji nagyobb hiányok idején ez a laboratórium 20 százalékkal farméit többet, mint azelőtt. Lényeges az is, hoffv az orvosok naprakészen tudják, milven gvógvszer nincsen, s mivel pótolható. Erről a megvóben kéthetente kannak részletes listát a gyógyítók. V. G. P. be a ZIL-ekbe, működésük csendesebb és némileg gazdaságosabb is. A próbaüzem tapasztalatai alapján úgy döntöttek a Volánnál, hogy összesen ezer DAC-motor beszerelését rendelik meg a debreceni XIII. számú Autójavító Vállalattól. Ebből háromszázat már az idén befejeznek. Jelenleg naponta két átalakított ZIL hagyja el a szerelőcsarnokot az alföldi városban. Az átépítés költsége mintegy 140 ezer forint, de ez az összeg a számítások szerint másfél-két év alatt megtérülhetne, ha a dízelüzemű gépkocsik fenntartása nem lenne drágább. így körülbelül három esztendő alatt fizetődik ki a befektetés. Ez lenne hát a végső és az egyetlen megoldás? Akadna más is, ám az angol gyártmányú Perkins-motorokkal folytatott nagyon kedvező kísérletek ellenére sem számíthatnak arra, hogy ebből a típusból nagyobb mennyiséget behozhatunk. Négy Perkinsszel működő ZIL-jük mégiscsak van, ám ezeket a motorokat — egy kivételével, amit kísérleti célokra kaptak — az Autó- ker mezőgazdasági gépekhez hozatta be Bulgáriából... — Természetesen, nemcsak a költséges átépítést tartjuk az egyedül üdvözítőnek — jegyzi meg Déri György. — Hosszabb távlatokban gondolkodunk, s keressük azt a szocialista piacról beszerezhető típust, amely képes helyettesíteni a ZIL-eket. Nemrég kaptunk egy lengyel Sztár teherautót kipróbálásra, s mert kedvezőnek ítéltük, megállapodtunk az Autókerrel, hogy ha megfelelő az ár, az idén veszünk ötven darabot. Ám eddig nem érkezett egy sem. Pedig most jól jönne minden megoldás, mert az idén is mintegy 800 millió forint , lesz várhatóan vállalatunknál az üzemanyag- költség. A dízelprogram megvalósításával tavaly 94 millió forintot takarítottunk meg, s ha figyelembe vesszük, hogy a nyereségünk 510 millió forint volt, akkor láthatjuk: nem kis pénzről van szó! Utunk következő állomása az Autóker volt. Dr. Vári György kereskedelmi főosztályvezető jól ismeri a Volán gondját, ám ennél sokkal többet is tud: pontos magyarázatot ad minden kérdésünkre. — Miért késik a Sztár kocsik behozatala? A Sztárra várva — A magyar—lengyel járműipari együttműködés keretében került szóba ennek a típusnak az importja. Egyelőre azonban néhány kérdés még tisztázatlan, ezért az idén ötven, jövőre pedig kétszáz Sztár behozatalára számítunk. — A szállítást végző vállalatok — köztük a Volán — szívesen vásárolná a, bevált IFA-kat is. — Hazánkban a mezőgazdaság alaptípusai közé tartozik az IFA, ezért minden tekintetben ez az ágazat kap elsődlegességet — ezt egy tárcaközi bizottság nemrég megerősítette — a vásárlásoknál. Ha az NDK-partner a szerződéseknek megfelelően szállítana, akkor esetleg szóba kerülhet, hogy nagyobb mennyiségben a Volán vállalatok is vehetnének. — Van-e a szocialista piacon más típus, amely számításba jöhet a dízelesítési programban? — A Sztáron kívül más nincs. Ám hadd tegyem hozzá: ez a lengyel teherautó jelenleg több mint ötven százalékkal többe kerül, mint az IFA. Nehéz helyzetben van tehát a Volán 1. számú Vállalat. Minden'-i tisztában van azonban azzal, hogy erről nem elég beszélni, cselekedni is kell. Ha nem is hoz látványos sikereket a ZIL-ek átszerelése, a sok apró forintból szép summa kerekedik, s ez a megtakaríts nemcsak a vállalat hasznát, hanem a népgazdaság egyensúlyának megőrzésére *°tf erőfeszítések sikerét is növeli. Furucz Zoltán
