Pest Megyi Hírlap, 1981. január (25. évfolyam, 1-26. szám)
1981-01-15 / 12. szám
1981. JANUAR 15., CSÜTÖRTÖK x/iniav 3 Ha törik, ha szakad/ A legdrágább fuvar a semmit vinni Zavarok, hiányok az egyensúlyban (2J Termelés és felhasználás 'í _ Dicséretet kaptak — teljes joggal — a Volán 1. % számú Vállalat ceglédi kirendeltségének dolgozói. Helyt- ^ állásuknak jelentős része volt abban, hogy a decem- ^ bér elején vad erővel támadó tél ellenére sem kellett 2 beszüntetnie a folyamatos munkát a Szolnoki Cukor- í gyárnak. Az elképesztő útviszonyokkal dacoló gépkocsi- g vezetők, rakodók eljuttatták a földekről a répát a g gyárba, a hogyanról hosszan tudnának beszélni, de most ^ már nem érdemes ezzel tölteni az időt, hiszen az a ^ fontos, hogy fuvarozó és fuvaroztató megtalálta a kri- ^ tikus napokban azt az összekötő szálat, amelyet soha í nem lenne szabad a földre ejteni; a népgazdasági érde- g kéltségét. Nem volt ró példa Köznapi, otthoni súlyokhoz szokott tudatunknak szinte fölfoghatatlan anyag-, termény-, árutömeg kering a vas- és a betoapályákon, települések, megyerészek, országdarabok között. Túljutottunk az esztendő végén, amikor némely helyen már szinte semmi sem számít, csupán az, kívül legyen a kapun az áru, akár olyan következményekkel is, hogy törik és szakad ki-' és berakodáskor, mert kevés a jármű, az ember, a raktár... Ami szokatlan: 1980-ban kisebb volt az esztendő utolsó hónapjainak szállítási görcse, mint korábhan. Igaz, ez legkevésbé a célszerűségnek, szervezettségnek írható a javára, sokkal inkább következménye annak, hogy összességében mérséklődtek — a termelési célok visszafogottsága az eredő — a szállítási igények, teljesítmények. Ilyesmire hosszú ideje nem volt példa; a vasúti, a közúti szállítás — mennyiségben mérve — nem növelte teljesítményét az előző esztendőhöz képest. A termelés korszerűbbé válása — végső soron: a termelés rugalmasságának fokozódása — elválaszthatatlanul összefonódik a szállítási igények, az egyik helyről a másikra eljuttatott áruk meny- nyiségének gyors gyarapodásával. A vasút hayonta 10—11. a közúti fuvarozás járművei 20—22 millió tonna nyersanyagot, félkész- és készterméket továbbítanak, s gyakran semmi más nem ' látszik fontosnak, pusztán, az, a föl- adótól eljusson a célállomásig a küldemény. Csakhogy eközben tíz- és százmillió forintok mehetnek, sajnos, mennek is veszendőbe. Találomra belemarkolva a példatárba: amint azt a Pest megyei Állami Építőipari Vállalatnál elmondták, a síküveg-szállítmányok 6—12 százaléka sérül meg a gondatlan szállítás, a nemtörődöm rakodás miatt; a vasútnál, a Volán vállalatoknál az ún. teljes futási teljesítménynek körülbelül egyharmadát teszik ki az üresen, rakomány nélkül közlekedő kocsik; naponta a gépi rakodásnál elkövetett mulasztások, hibák miatt 300—350 vasúti teherkocsi sérül meg, s állítják ki emiatt rövidebb, hosszabb időre a forgalomból. Még mindig a találomra választott, mégis sokatmondó példákat folytatva: változatlanul akadozik a hétvégi, az éjszakai rakodás, a fuvaroztatók közül csak minden tizedik vállalja a folyamatos, három műszakban történő ki- és berakást... Soroljuk? Aligha szükséges. Napi tapasztalatainkból tudjuk: a gazdaság érrendszereként emlegetett szállítási hálózatot sűrűn lázak — őszi, esztendő végi csúcs — terhelik, górcsőik — torlódások, a föladó, a fogadó, a tranzitállomásokon — szorítják. Aminek vannak objektív okai, ám elkerülhetők, megelőzhetők is, hav.. Folytassuk ezzel a ha szócskával gondolatmenetünket. A zavarok elkerülhető, megelőzhető okai között akadnak általános érvényűek, így például az, hogy a hazai fuvardíjak — nemzetközi összehasonlításban, s a többszöri áremelések ellenére is — szerény arányt képviselnek a termelési költségekben, azaz különösebben nem ösztönöznek minél ésszerűbb, olcsóbb szállí- tásszervezásre. Akadnak azután helyi, nemtörődömségből, felületességből táplálkozó tényezők is, mint bizonyította ezt egyebek között az M3-as főúton megejtett szúrópróba jellegű vizsgálatok. Nemcsak az derült ki, hogy mindenféle szigorítás ellenére is a tehergépkocsiknak körülbelül az egyharmada üresen közlekedett, hanem például az is, hogy ugyanabból a városból négy cég járműve indult a fővárosba, olyan szállítmányodért, amelyeket egyetlen kocsi Vezetője és kísérője össze- gyűjthetett és hazafuvarozhatott volna. Attól azonban, hogy az egyik cég a másikkal ilyen dolgokban szóba álljon, nagyon messzire vagyunk. Soha annyi pénz Messze vagyunk attól is, hogy a, termelőhelyek közötti szembeszökő eltérések a fuva- roztatás körülményeit illetően, eltűnjenek, vagy legalábbis mérséklődjenek. Majdnem négyezer tehergépkocsi szolgál a megye termelőszövetkezeteiben. Van olyan közös gazdaság, ahol negyven jármű összehangolt mozgásáért egyetlen ember felel, s olyan is, ahol három tehergépkocsit egy függetlenített csoportveze- .tő irányít s mellette ül egy adminisztrátor... Ezen az utóbbi helyen a három tehergépkocsi üzemanyag-fogyasztása majdnem a kétszerese a korábban említett gazdaságban tapasztaltnak, azaz — s természetesen ez nemcsak a példaként citált esetekre igaz — nem azon múlik a szállítás gazdaságossága, hányán foglalkoznak az irányítással, adminisztrálással. Soha nem költöttek annyi pénzt a közlekedés, s azon belül az áruszállítás korszerűsítésére, mint az ötödik ötéves tervben, ennek ellenére a megye termelőágazataiban a feszültségek alig valamit csökkentek. Ezeknek a feszültségeknek a tetemes része azonban valójában nem a közlekedés szervezetében keletkezik, hanem már előbb, a termelésben. A termelési teljesítmények egyenetlensége az ok — a megyei Volán-kirendeltségek az egyik hónapban fuvar után kutatnak, a másik harminc napban pedig annyi a megbízás, mint máskor kát hónap alatt —, s az okozat a szállítás erős váltakozásé leterhelése. Amikor azután összefutnak a tennivalók, akkor könnyen okoskodik úgy a fuvarozó: a fuvaroztatónak most semmi sem drága. Népgazdaságunk jelenlegi helyzetét nem szükséges részletezni a beruházási források oldaláról ahhoz, hogy annak az 52—54 milliárd forintnak, amit a hatodik ötéves tervben a közúthálózat korszerűsítésére költenek, érzékelhessük az igazi súlyát. Folytathatjuk annak a sokatmondó ténynek a leírásával, hogy a tervidőszak végére teljes egészében eltűnik a vasútvonalakról a gőzvontatás, ám az ilyen és hasonló, örvendetes tények mellé is szorosan oda tartozik, hogy a vasút nem növelheti teherkocsiparkját, azaz a meglevő — a selejtezést természetesen pótló — állománnyal kell a fuvaroztató! megbízásoknak eleget tenni, a hatodik ötéves terv minden esztendejében. Tervekben, teendőkben, a népgazdaság egész szállítási rendszerét átfogó szervezési feladatokban nincs hiány. Ezek gyakorlati érvényesítése sokféle előnnyel kecsegtet — a járművek jobb kihasználása csökkenti az újak beszerzésének költségeit, a rakodás gépesítettségének növelése lerövidíti a kocsifordulókat, a gerinchálózatot alkotó utak jármű-áteresztőképességének bővítése mérsékli a fajlagos üzemanyag-fölhasználást stb. —, ám ha nem kapcsolódnak hozzájuk a helyi cselekedeteit, akkor az anyagi és a szellemi ráfordítások egy rész* kárbavész. Fölösen vándorol, törik, szakad az áru, a kátyús utakon rongálódik a termék és a jármű, a zsúfolt raktárakban csak óhaj a rend, az áttekinthetőség — ma még ezek nem ritka jellemzői a szállításnak. Ugyanakkor a vállalatoknál a legkülönbözőbb osztályok foglalkoznak a szállítással — az anyaggazdálkodástól a kereskedelmin át, a pénzügyi osztályig —, s legtöbbször‘a minimális összhangot sem lelhetjük fel munkájukban. A fuvarozás teljes folyamatát egyik részleg sem látja, fogja át, még kevésbé törődnek tehát a költségekkel. Tetézi ezt a hozzáértés hiánya, hiszen — amint azt egy népi ellenőri vizsgálat megállapította — a vállalatoknál és szövetkezeteknél a szállítási ügyintézőknek a fele semmiféle szállítási szakképzettséggel nem rendelkezik, holott gazdálkodni ennek híján aligha lehet. A számla benyújtható Azt mondják a szakemberek: jelentősebb beruházások nélkül, pusztán a gondosság, a körültekintés fokozásával hatalmas summát lehetne megtakarítani. S ez nagyon igaz, hiszen csak a fejlett tőkés országok esetében a szállítmányozási költségek mérséklése — amire mód van a fuvareszközök, az útvonalak jobb kiválasztásával stb. — másfél, kétmilliárd forinttal apasztaná a kiadásokat. A hazai lehetőségek még nagyobbak! Minden megszorítás ellenére is pazarlóan bánnak a'szállíttatok és a szállítók áruikkal, eszközeikkel, pénzükkel, néha már úgy tűnik, az sem fontos, magával az áruval mt történik, csak az a fontos, érte, a szállításért a számla benyújtható legyen. Ez a gondolkodás- és szemléletmód a törik, szakad igazi oka, s nem az eszközök szűkössége! A népgazdaság számára az a legdrágább fuvar, amikor a semmit viszik a járművek, amint a szakmabeliek mondják, viszik a luftot. A népgazdaságnak ez a legdrágább fuvar; az érintetteknek is az...?! A külgazdasági egyensúly a gazdaság belső egyensúlyi helyzetének tükre, következménye. A külső egyensúly- hiány kétféle veszélyt rejt magában. Először: a külső egyensúly hiánya átmenetileg eltakarja, semlegesíti a belföldi piac, a gazdasági fejlődés egyensúlyának hiányát, késleltetheti a szükséges reakciót. Más kérdés, hogy az átmeneti egyensúlyhiányt hasznosítani is lehet: a külföldi erőforrások bevonása ugyanis erőteljesebbé teheti a gazdasági fejlődést. De csak akkor, ha az import- többletek garantálják a jövőbeni exporttöbbletet, a hitelek visszafizetését, a passzívumokkal való kiegyenlítését. Jobb adósság nélkül Aligha' tagadható, hogy a hetvenes évek derekán hatalmas summával jelentkező külgazdasági egyensúlyhiányt kezdetben ideiglenesnek tekintettük, s ezzel összhangban az V. ötéves terv folyamatosan javuló egyensúlyi helyzetet irányzott elő. Valójában 1978 végéig súlyosbodott a helyzet, következésképpen beleléptünk az első számú veszély csapdájába, esztendőket késtünk a reagálásban, a cselekvésben, másrészt a külső egyensúlyi helyzet rontása árán semlegesítettük a gazdaság belső egyensúlyhiányát. A külső egyensúly hiányának másik veszélye a jelenség tartós tendenciaszerű jellegével függ össze. Bár sokan — még bankárok is — azt állítják, hogy a nemzetközi pénzpiacokon a hitelezők vannak kiszolgáltatott helyzetben, és nem az adósok, a józan ész azt mondja: jobb adósság nélkül gazdálkodni. Ezért is, mert a halmozódó passzívum és adósság tudata arra kényszeríthet, Hogy mindent aláíéndetiünk — még a távlati koncepciókat, érdekeket is —, az egyensúly- javítás sürgető, halasztásit nem tűrő feladatainak. A vo'umen nem hofagíi A belső és a külső egyensúlyi hellyzet ok-okozati összefüggése korántsem jelenti azt, hogy a termelés szférája nem hibáztatható a kialakult helyzetért, nem járult hozzá a külgazdasági egyensúly romlásához. A társadalmi újratermelés harmóniája a termelés es a felhasználás, tehát a termelés és az export összhangját is feltételezi, igényli. A Külső egyensúlyi helyzet romlásáért nemcsak az import- többlet felelős, hanem a megfelelő exportteljesítmény hiánya is. S ez a teljesítmény- hiány a gazdaságosságban, a versenyképességben jelentkezik. Importunk volumene 1970—1979 között 74 százalékkal bővült, ugyanakkor az export több mint kétszeresére. Értékben mégis hatalmas ösz- szegű passzívum keletkezett. Ezek az adatok két dolgot bizonyítanak. Exportunk versenyképessége, árszintje és árbevétele nem emelkedett megfelelően, a másik: mennyiséggel nem lehet ellensúlyozni az import árszínvonalának gyorsabb növekedését és a cserearány-veszteséget. A világpiaci árrobbanás megváltoztatta a nyersanyag- késztermék árarányokat, s emiatt már 1974-bfn jelentős összegű cserearány-veszteségek sújtották a magyar népgazdaságot. A cserearányok a későbbiek során is romlottak, s ezt újra és újra a nyersanyag- késztermék árváltozásokkal magyaráztuk. Ma már bizonyítható, hogy az eddigi cserearány-veszteségnek csak egy része írható az energiahordozók. s általában a nyersanyagok áremelkedésének rovására, a veszteség jelentős része a nem kielégítő versenyképesség következménye. Példánkkal bizonyítva: a gépbehozatal árindexe 1970—1979 között 121,9-re, a gépexporté csak 117,4-re nőtt, az ipari fogyasztási cikkek importjának árindexe 111,8-ra, a kivitelben csak 107,5-re módosult. Az agrártermékeknél az import árindexe 194,8-ra, az export árindexe 139,9-re emelkedett. Ezek az árucsoportok a behozatalnak, mintegy 50, a kivitelnek pedig púntegy 70 százalékát alkotják. Ha figyelembe vesszük, hogy az energia- hordozók, nyers- és alapanyagok behozatalában a cserearány-veszteség mérséklés lehetőségei korlátozottak, aligha .kétséges, hogy a külgazdasági egyensúlyi helyzet lényeges javításának kizárólagos lehetősége az erősödő versenyképesség, a gazdaságos export. A kills ég vet és sem kivétel A gazdaság mindenkori egyensúlyi viszonyait a költségvetés is tükrözi. A költség- vetés a nemzeti jövedelem újrafelosztása során egyes gazdasági reálfolyamatokat —közös társadalmi szükségletek kielégítése, beruházások — is finanszíroz, s e tevékenysége az egyensúlyi helyzetet pozitív vagy negatív módon alakítja. Az elmúlt esztendőkben Megszüntették a frissdiplomás orvosok elhelyezkedésének eddigi szigorú pályázati kötöttségeit. Ettől az évtől kezdődően a munkáltatók által kiírt állásokra már nem az egyetemek rangsorolása szerint pályázhatnak a fiatalok, hanem közvetlenül jelentkezhetnek az orvost váró egészségügyi intézményekben a meghirdetett munlcahely betöltésére. Eddig három évet kellett eltölteniük az első munkahelyen, ezután csak egyet kell, de még további egy évig ugyanabban az orvosi szakmában kell dolgozni. Mindezt dr. Hutás Imre egészségügyi miniszterhelyettes közölte szerdán a minisztériumban tartott sajtótájékoztatón. Elmondta, hogy az 1977-től bevezetett pályázati rendszer a gyakorlatban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A munkahelyeknek, az egyetemeknek és a végzős fiataloknak egyaránt túlságosan bürokratikusnak bizonyult, s meglehetősen bea belső egyensúlyi helyzet romlását elsősorban a beruházási csúcsok idézték elő. s ehhez a költségvetés is hozzájárult. Egyébként a költségvetés Is tartós egyensúlyhiányban szenved. A bevételeket meghaladó kiadásokért — legyen szó szövetkezetről, állami vállalatról — nem jár dicséret. Hogyan ítéljük meg az állami költségvetés évről évre ismétlődő és halmozódó kiadástöbbletét. hiányát? Pénzügyi tekintetben mindaddig nincs egyensúlyhiány, amíg az egyéb pénztulajdonosok — a vállalatok. a lakosság — fel nem használt vagy megtakarított jövedelmei a költségvetés többletkiadásait fedezik. Az is kétségtelen, hogy a költség- vetés fejlesztési célú kiadásai a jövőben nagyrészt visszatérőinek, ennek tehát van potenciális fedezete. Ez persze nem mondható el a termelési dotációkról, vagy korábbi példával élve az importárak támogatásáról. 1974 óta minden esztendőben a megtermelt nemzeti jövedelemnél nagyobb összeget, értéket használtunk fel belföldön Ezt a többletet valakinek forintban is finanszíroznia kellett. Az a valószínű, hogy újabban a gazdasági egyensúly belső feszültségei mellett a külgazdaság esvensúlvtalanság is begyűrűzik a költségvetésbe. A fizetési mérleg tételei Egy-egy esztendő küLkeres- kedeími mérlegében képződő passzívumokat ki kell egyenlíteni. Felhasználható erre az idegenforgalom, a tranzitszállítás devizabevételeinek és -kiadásainak a többlete, az általunk nyújtott állam- és céghitelek konvertibilis devizában való törlesztése, a nemzetközi pénzpiacon felvett .finánchitel, s az ott jegyzett államkötvény. Az évről évre is- métlődő s egyúttal halmozódó külkereskedelmi passzívum a felvett finánchitelek révén olyan államadóssággá alakult át, amelynek összegét a kamat is növeli. A folyó fizetési mérleg akkor tekinthető rendben lévőnek, ha a tartozások esedékes kamatát és törlesztéseit kifizetjük. Nyilvánvaló, hogy amíg nemzetközi árucsere-forgalmunk nem produkál aktívumot, addig a törlesztés és a kamatfizetés csak hitelfelvétellel teljesíthető. A külgazdasági egyensúly szó szerinti értelmében vett javításának az .’enne a feltétele — s ennek ■realitása nasvcci távoli —, hogy az ered éke-, törlesztéseket és kamatokat teljes esé- .reében .«•a tát forrásokból, külkereskedelmi aktívumból fizessük. Garamvöleyi Tstván (Vége.) határolta a pályakezdők mozgási 1 lehetőségeit. A jobbítás szándékával ezért most, január 1-i hatállyal az egészségügyi miniszter rendeletileg újra szabályozta a végzős orvosok, fogorvosok és gyógyszerészek elhelyezkedésének rendjét. A fővárosban, illetőleg az egyes megyékben meghirdethető állások számát — a helyi igények figyelembevételével, illetőleg az ellátásbeli különbségek csökkentése érdekében — és ezután is minden esztendőben a miniszter állapítja meg. A betöltendő állásokról a munkahelyek értesítik az egyetemeket, ahol kifüggesztik, hogy hol és milyen munkakörre lehet pályázni. Eddig mindenki legfeljebb három helyre pályázhatott, ezután megszűnik ez a korlátozás, A munkahelyek közvetlenül a jelentkező fiatalokkal kerülnek kapcsolatba, személyes tájékozódás alapján szereznek bizonyosságot szakmai felkészültségükről, rátermettségükről. Mészáros Ottó Bővül a repülőtér A 21. számú Állami Építőipari Vállalat egyik legnagyobb munkája a Ferihegyi repülőtér bővítése, rekonstrukciója. Je- len’eg a műszaki bázison (hangárok, műhely, kommunális épületek) dolgoznak. A hangárokat az angol Conder-licenc alapján, könnyűszerkezeti elemekből állították össze. Egy-egy hangár ötvennégy méter szeles, hetvennyolc méter hosszú és huszonhét méter magas. Pályakewdö orvosok Kevesebb a kötöttség t
