Pest Megyi Hírlap, 1979. január (23. évfolyam, 1-25. szám)

1979-01-23 / 18. szám

1979. JANUAR 23., KEDD Naponta egymillió utas Csatlakozás gyorsvasúfon Pest megyéből Budaipesten naponta négy és fél millió ember utazik oda-vissza elővárosi vonaton, villamoson, autóbuszon, troli­buszon, fogaskerekűn, hajón és a főváros legújabb, leg­korszerűbb tömegközlekedési eszközén — a metrón. A vil­lamosok átlagosan óránként 14,2, a belvárosban 5—7, az autóbuszok óránként 17.4, a belvárosban 5,7 kilométeres s ürességgel haladnak. Lent a föld alatt, a metró akadályta­lanul robog. Végsebessége 70 —80 kilométer. Az átlagos utazási gyorsaság óránként 30—40 kilométer. A csaknem 15 kilométeres metróvonal naponta csaknem 1 millió utast szállít. Fent és lent De nemcsak a metrószerel­vények forgalmában nincs megállás — a metróépítők is menetrendszerűen haladnak, naponta méterről méterre mennek előre. Meghatározott terv és ütem szerint épül a budapesti metróhálózat, az elővárosi vasútrendszer, az ehhez kapcsolódó autópályák, a kétmilliós metropolisz új városkapui. Ma Budapesten a közlekedés korszerűsítése az egyik legnagyobb és legidő­szerűbb feladat. A főváros úthálózata he­lyenként már a mai gépjár­műforgalmat sem tudja befo­gadni, mindennapos jelenség a torlódás. A járművek uta­zási sebessége csúcsidőben a város belső területén közel azonos a gyalogosokéval. Üj városrészek születnek és mind jobban növekszik a napi, az óráinlkón'ti utazások száma. A közlekedési eszközök túlzsú­foltak. A sűrűn beépített vá­ros és műemlékei, nevezetes értékei a védelem alatt álló belső városrészek sokszoroz­zák a közlekedéstervezők gondját._ _ A Marx tér és az Elmunkás tér közötti szakaszon dolgoz­nak a fúrópajzsok. A megoldás felmérése nem új keletű: fent és lent külön szintben vezetett, gyors köz­lekedési utakat kell építeni. A keleti vaskapuig A londoni után a világon másodikként, az európai szá­razföldön elsőként, Budapes­ten nyitották meg a földalatti villamosvasutat, az ezredéves ünnepség idején: 1896-ban. A 3,75 kilométer hosszú vonal a belvárost kötötte össze a Vá­rosligettel. A millenniumi földalatti vasutat az elmúlt években korszerűsítették, vo­nalát meghosszabbították, és új szerelvényeket vásároltak modern jelzőbiztosító beren­dezésekkel. A megnyitásától hét évti­zed telt el, amíg Budapesten ismét földalatti vasutat, igazi metrót avattak. 1970-ben meg­nyílt az úgynevezett kelet— nyugati vonal első szakasza, 1972-ben a második, és ezzel létrejött a 11 kilométeres föld­alatti gyorsvasút a főváros Déli-pályaudvara és „keleti vaskapuja” között, áthaladva a Duna alatt, mindennél gyorsabb összeköttetést te­remtve a legforgalmasabb vá­rosrészek között. Két éve adták át a buda­pestieknek a harmadik metró­vonalat, a 3,7 kilométer hosz- szúságú észak—déli földalatti pályát. Építése folyamatos: jelenleg a pesti szürke alta­lajban dolgozó két fúrópajzs valahol a Váci út és az Él­munkás tér között halad, hogy néhány év múlva, várhatóan 1980 elején a Deák tér és az Élmunkás tér, valamint a Nagyvárad tér és a Határ út között ismét újabb üzemi sza­kasszal bővüljön az észak— déli metróvonal. Végleges hosszúsága 21 kilométer lesz. A nemrégen megnyitott 3,7 kilométeres szakaszon össze­sen 600 ezer köbméter földet termeltek ki. A kivájt üregek­be 190 ezer köbméter betont, 13 ezer tonna öntöttvas-tübin- get és 40 ezer köbméter vas­beton elemet építettek be, összesen 28 millió munkaóra árán. Egy metróvonal ára 3,7 kilométer hosszúságban: 5 milliárd forintT. Az első budapesti föld­alatti vonalszakasz 5 méteres mélységben halad, közvetle­nül az úttest alatt. A második — a Duna parancsolta így — 30 méterre fekszik, míg a harmadik — a legújabb — az első és a második földalatti vonal között helyezkedik el, a felszíntől számítva átlago­san 15—-20 méteren. Öt emelet labirintus Hét perc. Mindössze ennyi ideig tart, hogy a metróval az egyik végállomástól a másikig jussunk. Ennyi az utazási idő a legújabb földalattiban. A második metróvonalon Buda­pest keleti kapujától, a Fehér úti végállomástól a Déli-pá­lyaudvarig: 18 perc. Így nincs az a személygépkocsi, amely versenyre kelhetne a metró­val. S mennyivel olcsóbb, mint az autós közlekedés. A viteldíj 1 forint. A Belváros szívében, a Deák térnél találkozik a három met­róvonal, a sárga, a piros és a kék. öt emeletet összekötő mozgólépcső vezet a mélybe: az utca járdaszintjéről az aluljáróba, talán a világ egyetlen földalatti vasúti mú­zeumába; a kis földalattihoz, az utaselosztó csarnokba; az észak—déli metróvonal peron­jaira; és a még mélyebben fekvő kelet—nyugati földalat­ti állomásaira. A kék vonal tovább kúszik Szálljunk be a kék vonal metrószerelvényébe. Utazzunk végig a Deák tértől a Nagy­várad térig. A padlót gránit borítja. Az oldalfalakat krém színű adriai kővel burkolták, a mennyezetet fehérre színe­zett alumíniummal. Felszaba­dulás téri állomás: sárga, barna, szürke színek, és ezek árnyalatai. Itt a padlóra olasz szürke gránitot fektettek, az oldalfalakra sárga magyar mészkövet, a mennyezetre terrakotta luxaflexet. (Fent, a robogó kocsik fölött néhány méteres pesti őstalaj után is­mét betonmező, alap követke­zik, ott működik Budapest el­ső közúti aluljárója. Y-alak- ban építették az utca alá és mellé, hogy a gépkocsik ke­reszteződésmentesen haladja­nak Pestről Budára, át a Duna feletti Erzsébet-hídon, kihajt­va a BAH-csomópontra, majd onnan egyenesen a dunántúli autópályákra.) Következő állomás: Kálvin tér. A legnagyobb, a legszé­lesebb. Ide négy mozgólépcsőt építettek. A padlóra lengyel gránitot borítottak, az oldal­falakat fehér magyar mész­kövekből készítették. Jugo­szláv gránitból készült a nagykörút alatti állomás pe­ronja, az oldalfalakon kék színű műanyag lapok takar­ják a szürke betont. A követ­kező állomásnál, a klinikák­nál sárga színre váltották a borító burkolatot, és a padlót lengyel gránitkockákkal díszí­tették. A mennyezet piros színű alumínium panel. Az utolsó állomáson, a Nagyvá' rád téren véget ér a színka- valkád. A padlót jugoszláv gránit és norvég kvarcit fedi, az oldalfalakat zöld színű bel­ga műanyag lemez, a mennye­zet színe fehér. Innét a fúrópajzsok vonu­latát a tervezők asztalán a két vonal követi: szinte min­dennap előbbre kúszik, mint a hőmérő higanyszála. Meg sem fog állni az újpesti Ist­ván térig, illetve Kőbányán a kispesti vasútállomásig. 2000-ben — gyorsvasúton Budapest távlati terveiben az ezredfordulóig 77 kilomé­ter hosszú metróvonal épül. Ügy tervezik, hogy általában három-négyévenként adnak át egy-egy újabb metrósza­kaszt. Lesz olyan metróvonal, amely a főváros legrégebbi településéről, Óbudáról indul, áthalad a Duna alatt, állomá­sa lesz a Margitszigeten, majd ismét folytatja útját a Duna alatt, bebújik a pesti Város­rész alá, itt keresztezi a leg­forgalmasabb kerületeket, át­szeli a Népköztársaság útját, állomása lesz a Lövölde téren, a Rákóczi téren, majd elhagy­va Pestet, ismét a Duna alá bújik, és valahol Dél-Budán megáll. Ez lesz a negyedik budapesti metróvonal, építé­sének előkészítését máris megkezdték. A következő föld­alatti Dél-Budát köti össze Budapest legújabb és legna­gyobb városrészével, Rákos­palotával. Előreláthatólag 34 milliárd forintba kerül, de megéri, hogy felépítsék, mert a 19,24 kilométer hosszú föld­alatti vasútvonalon becslések szerint naponta 812 ezer bu­dapesti utazik majd. A metróvonalak építésével egy időben Budapest korsze­rűsíti elővárosi vasútvonalai­nak hálózatát is. Ezekkel együtt 2000-ben már 120 kilo­méter hosszú felszíni és föld­alatti gyorsvasúti hálózat Bu­dapest lakosságának 80 szá­zalékát viszi majd — kényel­mesen, biztonságosan. Békés Attila Úfvizit - havazás után Csalóka lehet a fekete útburkolat Vasárnap ismét nagy pely- hekben hullott a hó. Néhol csak egy-két centiméternyi, másutt majdnem tíz. Napköz­ben olvad, s hajnalra ismét fagy. Akiknek munkája az utakkal kapcsolatos, aligiha dicsérik az idei szeszélyes időjárású telet. Ilyenkor is pontosan Érd, buszvégállomás. A fő­városból érkezett sárga autó­busz vezetője. Boros Gyula két forduló között pihen: — Itt a kocsiban nincs hi­deg, a Sirokkó fűtőberende­zésnek hála. Akik pedig a megállóban várják a buszt, többnyire ismerik a menet­rendet. Pontosan tartjuk az indulási és érkezési időket, mondják, pontosabban, mint a fővárosi kék buszok. Pedig az út — bár a burkolat feketél- lik — nem kedvez: a sózás Után latyakos, s pillanatok alatt beverik sárral az elöl haladó járművek a szélvédő üveget. A jeges út a legveszé­lyesebb, s a száraz hideg idő­ben legkönnyebb a vezetés. Vigyázni kell az emberekre. A tíz fordulóval naponta 6—700 utast szállítok a főváros és Érd között. Fagyott a föld Budaörs, Marx Károly út 10. A ház előtt ásnak: — Most kötjük be a vizet, s a vezetéknek készül árok — mondja Oszvald Gusztáv és Dávid Nándor, mindketten a Fővárosi Vízművek dolgozói. — A gumicsizmán át is érezni a hideget, lábszárközé­pig ér a víz, amelyből a sarat lapátoljuk. Az út alatt átve­zető árkot egy méter húsz centi mélyen vízzel mostuk ki. Az ásás csak eleinte volt ne­héz, a föld negyven centimé­ternyi mélyen fagyott. Persze nem fázik az ember, ha dol­gozik ... A budaörsi pályaudvar előtt a KPM narancssárga furgonja tűnik fel. Itt is a fa­gyott földet ásták. A törökbá­linti forgalomtechnikai telep dolgozói 200 méterrel az út­elágazás előtt három beton- tuskót helyeztek a földbe, ezek tartják majd a táblát. amely eligazítja az autóveze­tőket. — Svéd bontókalapáccsal törtük a fagyott talajt, s a hó­ra fektetve szereltük össze a három lábon álló zöld táblát — világosít fel Hullár Károly. •— A hó nem zavarja munkán­kat, de jobbat is elképzelhe­tünk, mint ez a hideg ... Lucsok a boltban A törökbálinti 235. számú és a tárnoki 1804-es élelmiszer- üzlet vezetői egybehangzóan mondják, a kenyér, a tej s a többi áru is időben érkezett, az utak miatt nem késleked­tek a szállítók. Csak éppen a vásárlók hordják be a lucskot cipőjükön az üzletbe. Napjá­ban többször is fel kell mos­ni a kőpadlót, seperni, sózni a járdát, lépcsőt a bolt előtt. A raktárban nincs fűtés, s bi­zony a munkaköpeny alá, fölé elkel jó néhány réteg pulóver, kardigán... Először Dobogókőn A KPM tárnoki üzemmér­nökségének vezetője. Balezer János: Átcsoportosítás házon beiül A Budapesti Közlekedési Vállalat megvizsgálja, mely munkakörökből szabadíthat­na fel munkaerőket, hogyan enyhíthetne ésszerű átcsopor­tosítással létszámgondjain. Az „önkontroll” első lépéseként a metrónál a mozgólépcső-ügye­leti munkakört szüntetik meg. A Keleti pályaudvari állomá­son már jó ideje üres a fülké­jük, baleset mégsem fordult elő, a mozgólépcsőn utazókat az állomási fülkéből tájékoz­tatják. A mozgólépcső-ügyele­teseket — amint a vállalatnál elmondták —, a 32 fiút és lányt átképzik metró-segédvezető- nek, majd motorkocsi-vezető- nek. A BKV az úgynevezett pe- ronzár-ügyeletesi munkakört is felülvizsgálja. Az állomáso­kon jelenleg egy. műszakban ketten-hárman teljesítenek szolgálatot, a terv szerint ezt a feladatot egy dolgozó látná el. Ha a kísérlet beválik, ak­kor körülbelül 40 fiatalt irá­nyíthatnak át más, metrós munkakörbe. — Vasárnap délelőtt kezdő­dött a havazás, északról dél felé haladt, s így csökkent a hóréteg vastagsága is. A szent­endrei járásban még 4—5 cen­timéter volt, itt Tárnokon alig egy-kettő. A főútvonalakon kívül először a Dobogókőre vezető utat kezdték tisztítani dolgozóink, hogy a turisták feljuthassanak a csúcsra. A mostani havazás könnyebb munkát adott, mint az év eleji: a forgalomban semmi fennakadás nem volt, a négy hóeke és tizenöt szórógép hét­fő délutánra végzett is az utak hómentesítésével. Hatvan ton­nányi sót szórtak ki a budai és szentendrei járásban, de minden mellékút járható. Ki­sebb havazásokra még számí­tunk, s dolgozóink, 40 gé­pünk készen állnak a 400 ki­lométernyi úthálózat megtisz­títására. Hajnalra persze jöhet a fagy, ajánlatos lesz vigyázni, mert a fekete burkolat csalóka lehet, s a jegessé vált víz­átfolyásoknál könnyen meg­csúszhat a kocsi. Segít az épftőbrigád Vác útjait néhány óra alatt hófehér takaró lepte el. A vá­ros kommunális és költségve­tési üzemének részlegvezetője, Dombai Miklós: — Az ismétlődő havazások miatt idén már elfogyott 200 tonnányi só, pedig korábban ebből még tartalékolni is tud­tunk. A Füszérttöl most újabb 100 tonna — erre való — sót rendeltünk. Két hóekés ho­mokszóró autónk és Skoda ekézőkocsink, ha kell, éjjel­nappal járja a várost, rajtuk nyolc vezető váltja egymást. Az üzem építőipari és aszfal­tozóbrigádja is részt vállal a szóróanyag, a só, a homok, sa­lak és fűrészpor keveréséből. Munkánkra eddig nem volt panasz, még a sejcei hegyi autóbuszjárat is késedelem nélkül közlekedett. Csak az; fájlalom, hogy — noha fel­ajánlottuk: díjmentesen szál­lítunk szóróanyagot bárkinek — eddig csupán két-két iskola és óvoda élt a lehetőséggel. Hegyi Iván—Vasvári G. Pál MÉG NÉVTELEN Kevesebb a mellékhatás Az év végére várhatóan újabb korszerű fogamzásgátló szert hoz forgalomba a Kőbá­nyai Gyógysaerárugyár és egyidejűleg leállítja az lnfe- cundin gyártását, amelynek termelését 12 évvel ezelőtt, 1967-ben kezdte meg. A ter­mékváltás céljáról dr. For­gács Lilla, a gyár orvostudo­mányi osztályának vezetője el­mondta az MTI munkatársá­nak: a világon mintegy 50 mil­lió, s hazánkban pedig csaknem 500 ezer nő él hormonális hatóanyagú fo­gamzásgátló szerekkel. — Nálunk jelenleg a gyár­nak négyféle készítményéből, az Infecundinból. a Bisecu- rinból, az Ovidonból és a Contlnuinból választhatja ki az orvos, elsősorban a nőgyó­gyász azt a készítményt, amely a fogamzásgátlót kérő nő szer­vezete hormonális típusának a legjobban megfelel — folytat­ta. Ezek közül az Infecundin a legrégibb készítmény, amely a legtöbb hormonális ható­anyagot tartalmazza. Az utób­bi több mint egy évtizedes kutatások alapján azonban a fogamzásgátlók hatásmecha­nizmusának sok újabb össze­függését tárták fel világszer­te. Egyebek között 12 évvel ezelőtt még senki sem tudott arról, hogy az erősen dohány­zó és idősebb nők a fiatalok­nál jóval érzékenyebbek a fo­gamzásgátló szerek mellékha­tásaira, s ezért 35 év fölött nem is ajánlatos nekik hor­monális szert használni. A cél: olyan szer előállítása, mely csökkenti az esetleges me'ilék.- hatásokat. A korszerűségi követelmé­nyeknek tesz eleget a gyár új készítménye, amely a fogam­zásgátlás tekintetében ugyan­olyan biztonságos, mint az In­fecundin, s használata is azo­nos, tehát 21 napon át kell szedni és hét napig szünetet tartani. Az új készítmény a rend­kívül szigorú és alapos ellen­őrzés valamennyi állomásán és a klinikai értékelésen is sikeresen vizsgázott, s rövidesen sor kerül a törzskönyvi bejegyzésre is. Ezt követően készítik elő a tömeggyártást, s a forgalma­zás előtt kapja meg nevét. Jegyzet A kóbor kutyákról A mikor pár éve fel­" emelték az ebadót, sok szó esett róluk. A ku­tyákról, melyeket a ked­ves gazdi kivert otthonról. A gazdikról, akiknek gyak­ran csak státusszimbólu­mot, sznob tartozékot je­lentett négylábú társa, és amint kicsit mélyebben kellett volna miatta pénz­tárcájába nyúlnia, inkább elkergette az állatot. Akkor a cikkek, nyilat­kozatok a hálátlan, rossz emberekről szóltak, és szív- hezszólóan ecsetelték sze­gény ebek sorsát. A dolog azonban kétolda­lú. Elismerve az emberek felelősségét, szólni kell az állatok okozta bajokról. Mielőtt bárki megkövez­ne, sietek leszögezni, sze­retem az állatokat, ezért is érzem idejét a riadónak. Mi a baj? Csobánkán éjjelente meg­jelennek az erdőből az el­vadult kutyák, rabolják a baromfit, nemrégiben egy fiatal őzet kergettek le és szaggattak szét az egyik porta udvarán. Barátom kocsija elé Gö_ döllő táján kirohant egy foszló szőrű német juhász, kétségbeesett fékezés, az autó az árokban, a vezető bokatöréssel kórházban. Vácott, a főúton, csapat­ba verődve vándorolnak a horpadt véknyú ebek. Nagy szakértelemmel borítják föl a kukásedényeket, élelem után kutatva. Veszett róka felbukkaná­sa miatt ebzárlatot ren­deltek el Cegléd egy kör­zetében. Az erdőt, mezőt, benne a kóbor állatokat el­zárni nem lehet, a rende­let így nem lehet teljes ér­tékű. Hogy hány kóbor kutya van Pest megyében? Be­csülni sem lehet. Közel a főváros, kocsiba ültették a fölöslegessé vált, mit sem sejtő, kényelemhez, rend­szeres élelemhez szokott állatot, azután valahol ott­hagyták. Akárhogy nézem, ez ocsmány dolog. És most már nemcsak morálisan. A kivert, kóbor kutyák hovatovább egyre veszélye­sebbek. Ellenük tenni ne­héz. Nemcsak a szentimen­tális ál-állatbarátok műfel. háborodása miatt. Techni­kailag is jóformán megold­hatatlan. Akad járás, ahol nincs sintér, de ha volna is, mit kezdene egymagá­ban, megszámlálhatatlan ellenfelével szemben. Igen, ellenfélről van szó. Az ember a legjobb ba­rátját, a kutyát, ellenségé­vé tette. Kár. A sajnálkozás azonban már kevés. Tudom, most sokan fölháborodnak, de ha belegondolnak, ők is megértik: saját érdekükben kell cselekedni. Nem kerül­getem a kását: mielőbb szervezetten, éppen az igazi állatbarátok összefo­gásával, ki kell irtani az emberre, állatra veszélyes, szobadíszből vaddá válto­zott kutyákat. A. I i

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom