Pest Megyi Hírlap, 1972. október (16. évfolyam, 232-257. szám)
1972-10-29 / 256. szám
1972 OKTÓBER 29., VASÁRNAP A TROLIBUSZ JÖVŐJE c 1 E N K Napirenden: a programozott élet E HETI TUDOMÁNY- TECHNIKA ÖSSZEÁLLÍTÁSUNKBAN A MA EMBERÉNEK EGYRE GYORSULÓ RITMUSÚ ÉLETÉRŐL, EZT AZ ÉLETET SEGÍTŐ, ILLETVE GÁTLÓ AKADÁLYOKRÓL KÍVÁNUNK SZÓLNI OLVASÓINKNAK. Korunkban a technika és civilizáció fejlődése hatalmas méreteket öltött, s a közel jövőben — mintegy fél évszázadon belül — még nagyobb változásokra lehetünk felkészülve. Az ember, mint biológiai lény, fejlődéstörténete során alkalmazkodott a természeti feltételekhez, élettevékenysége ehhez mérten változott és állapodott meg. A ma emberét minden eddiginél nagyobb mértékben határozza meg környezete, az erőszakosan és viszonylag rövid idő alatt megváltoztatott környeESZTÓNIA—15 Az Esztónia—15 üzemben. típusú gépkocsik szerelése egy tallinni Háromkerekű kisautó zet, amelyhez biológiailag nem mindig tud alkalmazkodni. A természetes szabályozás folyamata ugyanis felborul, helyébe az ember által kreált mesterséges szabályozás lép, mely többet árt, mint használ. A megzavart ritmus Korunk városi emberének életformája úgy alakult, hogy a pihenés ideje nem mindig esik egybe a szervezet ritmusa szerinti „menetrenddel”. Későn fekszünk és viszonylag korán kelünk fel, ami későbbi felkelés esetén is a ritmusból való kizökikenést jelentené, de így még a szervezet számára sem adjuk meg azt a lehetőséget, hogy regenerálódjék, kipihenje magát. Életünk legnagyobb része zárt épületeikben zajlik le, ami a természettől való elszakadáshoz vezet, kikapcsolva a természeti környezet durvább állapotváltozásainak edző hatását. A természetes fényhatások erősségének komoly szerepe van a szervezet 24 órás ritmikus változásainak létrejöttében, ugyanakkor egész életünk során mesterséges fényforrások „kereszttüzében” dolgozunk és pihenünk, ami kétségtelen hatással van az idegtevékenységre és a hormontermelésre. Az emberek túlterhelt és kimerült idegeiket csillapítókkal „frissítik fel” az egészséges pihenés helyett, ami ugyancsak a természetes' bioritmus elleni „merényletnek” számít. A közlekedés mai fejlettsége mellett gyors lehetőségünk van a helyzetváltoztatásra, ami rövid időn belül gyökeresen eltérő éghajlati tényezők hatását eredményezheti, teljes kizök- kenást idézhet elő a napszakos ritmusból. Tápiá kozás és gépkocsi A modern ltor rohanó embere nem fordít kellő gondot és időt a táplálkozásra. Pedig nem közömbös, hogy a tápanyagokat milyen gyakorisággal (ritmusban) és milyen elosztásban vegyük magunkhoz. A táplálkozástudomány az elmúlt ötven év alatt többet fejlődött, mint az azt megelőző évezredeik során. Ám „amit a réven nyerünk”, azt elveszítjük a „vámon”, a modem élet állandó időzavarral küzdő embertípusánál ugyanis egyre gyakoribbak a gyomor-bélrendszeri betegségek. A mai ember nem mozog eleget, statikus életet él. Felvonón,és gépkocsin közlekedik, változatlan testhelyzetben dolgozik a gép vagy az íróasztal mellett. így a szervezet képtelen mozgás révén felszabadítani fölös energiáit, ami az izmok állandó feszültségéhez vezet, nyugtalanságot okoz. kisugárzó fájdalmakat, szúrást a vállbán és a mellkasban. A nagyfokú fáradtságra való panaszkodás legtöbbször nem a fizikai erő kimerülésére vezethető vissza, hanem éppen a korlátozott mozgásra. Egészséges életmód Sokáig lehetne még folytatni azoknak a modernkori befolyásoló tényezőknek a felsorolását, amelyek mind a normális biológiai ritmus érvényesülése ellen hatnak. A megoldás csak az évmilliós fejlődés során kialakult bioritmushoz való alkalmazkodás lehet. A mindennapos pihenésnek elengedhetetlen és első- rendű része a megszokott alvás. Tartósan és rendszeresen sem doppingolószerrel, sem más módon az egészség tcáro- s<j(lása nélkül a kötelező alvásidőt nem kurtíthatjuk meg. Célszerű lenne az alváson kívüli aktív és passzív pihenés megfelelő kombinálása, váltogatása is. A sportnak, a kertművelésnek, a turisztikának különleges szereoet kell juttatni a hétvégek kitöltésében. Az évi szabadságot lehetőleg egyszerre kell kivenni az arra alkalmas, évszakban, ami. nem jelenti minden embernél feltétlenül a nyarat. Valójában ez lenne a „programozott élet” tartalma, elszakadás a modern kor által reánk kényszerített ritmustól, visszatérés a szervezetünk egészsége érdekében kívánatos életvitelhez, de élvezvén a fejlett technika minden vívmányát. Ilyen egyszerű az alváza és futóműve annak a villamos hajtású, elektronikus vezérlésű kisautónak, amely francia mérnökök leleményességét dicséri. A képről csupán a „karosszéria” — poliészterből formázott kétüléses, tetőnélküli felépítmény — hiányzik, amit néhány mozdulattal fel lehet illeszteni az alvázra, és a 2 db. 24 voltos ólomcellás akkumulátor sem látható a képen, amelyek az ülések alatt kapnak helyet. A kisautó óránkénti 60 kilométeres sebességgel képes haladni, akkumulátorait 50 kilométerenként kell feltölteni. Súlya menetkész állapotban mindössze 180 kg, terhelése ugyancsak 180 kg lehet, tehát két felnőtt személy szállítására alkalmas. Az elektromos kisautó két, összesen 17 kg súlyú motorját a hátsó kerekekbe építették be. Az első kerék szabadon mozog, helyzetét az egymástól függetlenül működő két motor által hajtott hátsó kerekek mozgása határozza meg. Mindenféle irányítás a képen is látható kis botkormány segítségével történik, amely a kocsi elektronikus vezérléséhez adja az utasításokat: az irányváltoztatáshoz, a fékezéshez, a sebesség fokozásához vagy csökkentéséhez. A kocsi rendkívül mozgékony, egyik kereke befékezésé- vel önmaga körül is .képes megfordulni, hossza csupán 170 cm. Nem kifejezetten a nagj városi közlekedésre szánták a tervezői, egyelőre üdülőhelyeken, kisvárosokban, repülőtereken, nagy területen fekvő üzemekben stb. várják az elterjedését. A városi tömegközlekedés két „főszereplője”, a villamos és az autóbusz mellett nálunk csak szerényebb szerep jut a trolibusznak. Csupán a főváros néhány vonalán közlekednek ezek a járművek, vidéki városainkban hiába is keresnék őket. Pedig a jövőkutatók nagy lehetőségeket látnak a trolibusz elterjesztésében, meg is indolcolják, hogy miért. A villamos sínhez kötött jármű, amelynek áramellátásához egyenárammal táplált vezetékrendszer szükséges. A sínÚj halászkikötő Korábban Gavany távol-keleti kikötőből a hajók csak partmenti halászatra indultak, és ez — természetesen — kedvezőtlen hatással volt az eredményekre. Határozat született tehát a kikötő fejlesztésére és a halászflotta korszerű hajókkal való felszerelésére. Az elkövetkező öt évben 15 nagymé- tetű hűtő-halász-, 17 közepes halász-, és 12 szállító-, vala- tnint hűtőhajót kapnak. Ezek a hajók már alkalmasak a messzi vizeken való halászásra. Az új halászkikötő jóval közelebb lesz a kamcsatkai, szahalini, Ohatszki-parti feldolgozó üzemekhez, mint a jelenlegiek. Amikor pedig Komszotnolszknál felépül az Amúr-híd, lerövidül az út a fogyasztók felé is, ' hálózat, a váltórendszer, karbantartása, felújítása jelentős összegbe kerül, de az a panasz is felmerülhet a villamos ellen, hogy túlságosan zajosan közlekedik. Az autóbuszt nem korlátozzák a sínpálya megkötöttségei, útvonalát tetszés szerint választhatja meg, s ez nagy előny. Viszont ugyancsak zajos, mindamellett az egészségre ártalmas kipufogógázokkal árasztja el az útvonalai, ahol halad. A trolibitsz csendes és tiszta üzemű, gyors jármű, ám a felsőtezeték-hálózat kiépítését nem nélkülözheti. A Szovjetunióban elterjedt a trolibuszközlekedés. En- gelsz városban hatalmas üzem állítja elő az ország városaiban (és nálunk is) közlekedő trolibuszok több mint 90 százalékát. Ennek az üzemnek az átadócsarnokát mutatja be a felvétel, benne a gyár egyik újdonságával, a ZIU—9 típusú trolibusszal. 7 ELEKTRONIKUS „RÉVKALAUZ“ München közelében egy próbapályán a Siemens cég kutatói új forgalomirányító rendszer kialakításának kísérleteit végzik, mely egy központi számítógép segítségével az indulási helytől a célpontig utasításokkal, az irányra és a sebességre vonatkozó parancsokkal látná el az autóvezetőket. A gondolat egyáltalán nem utópisztikus, ám igaz, hogy megvalósulására még jó ideig várnunk kell, hiszen csak költséges előkészítés, nagyfokú' szervezettség teheti a gyakorlatban is hasz- lálhatóvá. A „programozott forgalom” alapgondolata az, hogy a közlekedés minden egyes résztvevőjét optimális útvonalon vezessék el céljához (az optimális út nem okvet1 enúl a legrövidebbet jelenti, hanem azt, amelyen a legfolyamatosabban haladhat a gépkocsi). A legkedvezőbb útvonalat a központi forgalomszámláló választaná ki, amely a maga „hatáskörében” minden kocsiról tud, hiszen a vezetők indulás előtt egy megfelelő számhoz tartozó gomb lenyomásával tudomására hozzák a célpontot. A gomb a gépkocsiban lévő kis készüléken — miniatűr rádióadón — lenne elhelyezve, mely az egész út során sugározná a kiválasztott számnak megfelelő jelet, amit az úttestbe épített indukciós hurkok fognának fel és továbbítanának a központi számítógépbe. A számítógép képes arra, hogy villámgyorsan egybevesse az egyes útszakaszok foglaltsági adatait a járművek úticél kívánságaival, és megállapítsa, merre kell haladniuk az egyes gépkocsiknak, hogy legkevesebbszer keresztezzék egymás útját. Döntéseit, ajánlásait ugyancsak az útburkolati vezetékek segítségével, a képen is jól látható nyilak valamelyikének a felvillantásával, a javasolt sebesség értékének megadásával hozná tudomására a vezetőnek a központi irányító rendszer. Új városi autó A kis helyigényű, ún. városi autók kialakítására irányuló törekvés világjelenség. A nagyvárosok közlekedését ugyanis hovatovább teljes csőd fenyegeti a gépkocsik számának féktelen növekedése következtében. Nem mindegy tehát, hogy egy autó milyen alapterüleíet foglal el a parkolóhelyen, de az sem közömbös, hogy a csúcsforgalom óráiban milyen sűrűségben követhetik egymást a gépkocsik. Ez utóbbi esetben az autók teljesítményének jóformán elvesz a jelentősége, hiszen a sebességei — ami nagyvárosi viszonyok között nem haladja meg a 35—10 km/óra átlagot — az utak telítettsége szabja meg. A nagy autógyárak legtöbbje alkalmazkodik az igényekhez, kialakítja a maga városi autótípusát. Ezt tette a neves francia Renault cég is, amikor ez év tavaszán útjára bocsátotta az lí—5 típust. A kétajtós kisautó 351 cm hosszú és 153 cm széles, hasznos teherbírása 330 kg, tehát négy személy szállítására alkalmas. Motorteljesítménye 3G I.E, végsebessége pedig 120 km óránként.
