Pest Megyi Hírlap, 1972. június (16. évfolyam, 127-152. szám)
1972-06-04 / 130. szám
1972 JŰNItlS I., VASÁRNAP 7 Fő a biztonság! Ismeretes, hogy a mozgó test — tehetetlensége folytán —* igyekszik megtartani a sebességét cs mozgása irányát. E fizikai alaptörvény érteimében karambolkor az autóban utazók az ülésbő! k'emelkedve a kocsi belső felületéhez (műszerfalhoz, szélvédő üveghez stb.) csapódnak, ami rendkívül súlyos következményekkel jár. Ennek bekövetkezését hivatott megakadályozni a biztonsági öv. Egy svédországi felmérés szerint a biztonsági övét nem használó, illetőleg a leszíjazott járműutasok halálos kimenetelű baleseteinek aránya 8:1. A biztonsági övékkel és azok felszerelésével szemben sokféle kívánalom merül fel. A hevedernek és a csatnak három tonna terhelést kell elbírnia. Be- és kikapcsolásnál a gyorsaság és a biztonság egyaránt nélkülözhetetlen. Baleseteknél a csat ne nyíljon ki, de szétkapcsolása mégis egyszerű legyen. Csak a három helyen rögzített biztonsági öv, mely derék- és vállpántból áll, felel meg maradéktalanul a követelményeknek. Az övét csakis az alvázhoz és a felépítmény stabil részeihez szabad rögzíteni. Az ülés vagy a gépkocsi bármelyik könnyen elmozduló része alkalmatlan a rögzítésre (a legtöbb gépkocsiban már előre kiképezik a rögzítési helyeket a gyártás során). A biztonság érdekében érdemes eltűrni az övék használatából eredő kisebb kényelmetlenségeket. Az utóbbi időben egyébként több ilyen megoldás született, amely egyre „elviselhetőbbé” teszi a biztonsági öv használatát. A GÉPKOCSI AZ EMBER JÓBARÁTJA, SEGÍTŐTÁRSA, DE UGYANAKKOR ELLENSÉGE IS LEHET. SEGÍTŐTÁRS A NEHÉZ MUNKÁK ELVÉGZÉSÉBEN, A TÁVOLSÁGOK LEKÜZDÉSÉBEN, AZ IDŐ MEGTAKARÍTÁSÁBAN, DE NYOMBAN ELLENSÉGGÉ VÁLIK, HA NEM RENDELTETÉSSZERŰEN S NEM A SZÜKSÉGES SZABÁLYOK ÉS ELŐÍRÁSOKNAK MEGFELELŐEN BÁNUNK VELE. MAI TUDOMÁNY-TECHNIKAI OLDALUNKAT A GÉPKOCSIK VILÁGÁBÓL ÁLLÍTOTTUK ÖSSZE. Ejy slukkot se! Pillanatnyi figyelmetlenség a volán mellett emberek életét veszélyeztetheti. A Frankfurter Allgemeine Zeitung olyan autóbaleseteket ismertet, amelyeknél a cigarettából kihulló parázs megégette a vezetőt, ez figyelmét reflexszerűen elterelte, elvesztette uralmát a kocsi felett és balesetet szenvedett, illetve okozott. Nemcsak saját magát, hanem a mellette, vagy vele szemben haladó járművek utasait is veszélybe sodorhatja a dohányzó gépkocsivezető. Könnyen tájékozódik a gépkocsik számos fajtája között az, aki akár kedvtelésből, akár szakmai közelségből jól ismeri azok szerkezeti felépítését. De mit tegyen az, aki nincs a szükséges tudnivalók birtokában? Nos, ismerkedjék meg legalább azokkal a szakkifejezésekkel, alapfogalmakkal, amelyek a gépkocsik jellemzésére szolgálnak, s amelyek az áhított gépkocsi kiválasztásakor, megvételekor elengedhetetlenek. Hengerek és lóerő Annyit valószínűleg mindenki tud az autóról, hogy azt dugattyús robbanómotor hajtja. A hengerek száma, amelyben a dugattyúk mozognak, a gépkocsi egyik jellemzője. Az autómotorok legalább kéthen- geresek. Ettől felfelé 3, 4, 6, 8 (nagyon ritkán 16) lehet a hengerek száma. Azt már most jó lesz megjegyezni, hogy az autómotor járása annál egyen- ■ letesebb, minél több a hengereinek a száma. Gyakran hallhatjuk azt a kifejezést, hogy egy autónak „kétliteres” vagy „kétezer köbcentis” motorja van. Mit jelent ez? A dugaty- tyúnak a hengerben elfoglalt alsó helyzeténél a dugattyú fölött levő hengeres rész köbtartalmáról van itt szó, amelyet űrmértékkel jellemzőnk. Az említett „kétezer köbcenti” a motor összes hengereinek együttes űrtartalmát jelenti. A következő kifejezés szorosan összefügg az előzővel. A motor teljesítményét a fizikából ismert lóerőegységgel fejezzük ki. A motor teljesítménye elsősorban a hengerek űrtartalmától függ és ezen kívül még nagyon sok más tényezőÉrkeznek tői, melyek közül e helyen csak a fordulatszámra és az üzemanyag minőségére utalunk. Négyütemű — kétütemű Azt tehát már tudjuk, mit jelent az, hogy az autónak „negyhengeres, ezer köbcentis, negyven lóerős” motorja van. De ha még azt is hozzáteszik, hogy „négyütemű”, akkor már újabb kifejezéssel kell megismerkednünk. Erről annyit, hogy a kétütemű motorban egy oda-vissza mozgás alatt játszódik le a hengertérben a szívás, sűrítés, robbanás és ki- pufogás művelete, míg a négyütemű motornál ehhez a dugattyú két oda-vissza mozgására van szükség. A négyütemű motornál a szívást és a kipufogást vezérelt szelepek szabályozzák, míg a kétütemű motornál csak ún. csatornák vannak, melyek nyitását-zárá- sát maga a dugattyú végzi el. Miután a motorokra vonatkozó leglényegesebb néhány kifejezést megmagyaráztuk, azt vizsgáljuk meg, hogy hol helyezkedik el a motor a gépkocsikban és a hajtóerőt az első vagy a hátsó kerekeknek adja-e át. Ezek szerint a következő kombinációk használatosak: elsőkerékhajtás, motor elöl; hátsókerékhajtás, motor hátul. Mind az első-, mind a hátsókerékhajtásnak számos előnye és hátránya van. Az elsőkerékhajtású kocsi kevésbé hajlamos a csúszásra és farolásra, viszont a kapaszkodóképessége nem olyan jó. A hátsókerékhajtás (motor hátul) elrendezés igen jó kapaszkodóképességet eredményez, a kocsiszekrény férőhelyének jobb a kihasználása (méreteihez képest). Sebesség és gyorsulás Sokan hajlamosak arra, hogy egy gépkocsit csak a sebessége szerint ítéljék meg, vagyis aszerint, hogy a sebességmérő órán minél nagyobb számok legyenek feltüntetve. Pedig ez nagyon helytelen néa Zsigulik zőpont. Ma már az összes forgalomba kerülő gépkocsik képesek arra, hogy elérjék az óránkénti 100 km-es, vagy ennél magasabb sebességet, de ezzel a sebességgel tartósan csak autópályákon lehet haladni. Ezekben pedig Magyar- ország ma még nem bővelkedik. A maximális sebesség értékénél sokkal fontosabb tényező a gyorsulási képesség, ami a gépkocsi álló helyzetéből, vagy haladó mozgásából a nagy sebességre való minél rövidebb időn belüli felgyorsulást jelenti. Nagy jelentősége van a jó gyorsulási képességnek indulásokkor, előzésekkor, vagy kanyarok, fordulók vétele után. Az mindig előnyös, ha a gépkocsinak van bizonyos „lóerőfeleslege”, vagyis erősebb motorral rendelkezik, nemcsak olyannal, amely négy személy számára éppen hogy elegendő. Üzemanyag és pénztárca Joggal felvetődik az a probléma, hogy a nagyobb motor több üzemanyagot fogyaszt. Ezt mérlegelve nézzük meg tehát, hogy miként is állunk az üzemanyag-fogyasztás kérdésével. Kétütemű motoroknál az olajat a benzinhez keverik 1:30—1:3ö arányban, négyütemű motoroknál az olaj a benzintől elkülönített rendszerben kering. Tény az, hogy az olajfogyasztás az előbbi esetben közel háromszor annyi, mint az utóbbinál. Ez pedig az üzemköltséget bizony befolyásolja. Ugyancsak tény, hogy a kétütemű motorok üzemanyagfogyasztása kb. 30 százalékkal magasabb, mint az azonos kategóriájú négyüteműeké. „Milyen autót vegyek?” Nos, az elmondottakból kitűnik, hogy bizony sokoldalúan kell mérlegelni az igényekhez mért — anyagi és beszerzési — lehetőségeket a vásárlás előtt. Attól azonban óva intjük a leendő autótulajdonosokat, hogy csupán formája és színe alapján ítéljenek meg egy- egy gépkocsit. Rövidebb Sebességkorlátozás Svédországban Drasztikus Sebességkorlátozást léptettek életbe gépkocsik számára Svédországban. Az egész országban a maximális sebességet általában óránként 70 km-ben állapították meg. 100 km jóra maximális sebességet csak a gyorsforgalmi utakon engedélyeznek. Jól kiépített, széles országutakon és kis forgalmú mellékutakon a maximális sebesség 90 km fór a. Lakott területen és városokban az engedélyezett maximális sebesség gyakran igen alacsony. A forgalomirányítás jelentős megkönnyítésére szolgál a svéd Almex-gyár által kidolgozott és gyártott ún. ABC-rend- szer, amelynek lényege: a közlekedésben részt vevő közlekedési eszközökben elhelyezett adatfeldolgozó rendszer gyűjti és tárolja a forgalomra vonatkozó legfontosabb adatokat, s ezeket vagy közvetlenül rádió útján továbbítja a forgalomirányító központba, vagy későbbi értékelés céljából mágneses adattárolóban gyűjti össze. Az új rendszer iránt az európai nagyvárosokban igen nagy az érdeklődés. Dublinben rövidesen bevezetésre is kerül. Exkavátor a tundrán A belorusz „óriás” Az autók biztonságosabbá tétele érdekében a Daimler- Benz gyár, a világhírű Mercedeseket előállító cég, évek óta úttörő munkát végez. Az általuk kifejlesztett ún. blokkolásgátló fékrendszer megakadályozza a kerekek befé- keződését, azon felismerés alapján, hogy a leblokkolt kerekeknek nincs oldalvezetésük és a fékhatásuk is kisebb. Az új fékrendszer az alábbi fő részekből tevődik össze: érzékelők mind a négy keréken; elektronikus vezérlés; hidraulikus szabályozószelep visszaállító szivattyúval. Ha fékezésnél valamelyik kerék blokkol, a forgás sebessége hirtelen csökken. Az érzékelő ezt azonnal „jelenti” az elektronikának, amely a sebességcsökkenést villámgyorsan egybeveti a maximálisan megengedett értékekkel, és parancsot továbbit az elektromágneses szabályozó szelephez, ami az érintett kerék fékfolyadéknyomását oly mértékben csökkenti, hogy a rohamos sebességcsökkenés megállapodjék. Mindez az autóvezető beavatkozása nélkül tnegy végbe. Az ábrából az tűnik ki, kogy fékezésnél a 100 km/óra sebességgel futó kocsik közül az új fékrendszerrel felszerelt sötét kocsi fékűtja mintegy tíz méterrel tövidebb. Nemrég próbállak ki egy, az örök tél birodalmában is munkaképes exkavátort a Szovjet- un'óban. A gép alkatrészeit és szerelési csomópontjait magas szilárdságú acélból és fagyálló gumiból készítették. Az exkavátort nagy teljesítményű generátorral és akkumulátorokkal szerelték fel. A gép egy óra alatt mintegy 300 köbméter fagyott földet mozgat meg. Ha valaki megpróbálná feszítővassal fellazítani Csukotka vagy a Tajmir fagyott földjét, érces pengést hallana, és a feszítővas félrecsúszna, mintha valamilyen fémtárgyba ütközött volna. A geológusok viszont felbecsülhetetlenül gazdag ásványi kincsekre bukkantak a tundrák mélyén. Űj városok és vállalatok épültek, amelyek nemcsak a felszínen, hanem a fagyott föld mélye felé is terjeszkedtek. A Szovjetunió különböző részein gyártott gépekkel „lefaragták’ a meglehetősen vastag talaj- és moharéteget, amely már 30—30 centiméternyi mélyen az örök fagy birodalmába megy át. A special's, a mocsarakon is áthatoló vontatók és „szarvasbőrbe bújtatott” teherautók után megjelent a tundrán az exkavátor is. A közlekedési és szállítóeszközök fejlődéstörténetét figyelve, nehéz lenne megjósolni, hogy mi lesz a méretek' és teljesítmények felső határa. A személyszállító repülőgépek befogadóképessége még nem is olyan régen legfeljebb 100— 120 fő volt, ma már viszont 500 utas számára gyártanak nagy hatósugarú gépeket és már tervezik az ezer személyt befogadó óriásokat is. Egyes személyautó-típusok motorteljesítménye eléri a 300—350 lóerőt, amivel korábban soha nem remélt sebességeket érhet el a kocsi vezetője. A „gigantok” sorában méltó hely illeti meg a szovjet gyártmányú óriásdömpert is, mely szaki jellemzőkkel bíró korszerű konstrukció. Olyan magas, mint egy emeletes ház és 750 mázsa terhet tud szállítani. Teljes súlya megrakott állapotban 123 tonna (!). A dömper „szíve” a 850 lóerős motor, ami egy elektromos generátort hajt. A termelt áram forgatja a hátsó kerekek elektromotorjait, aminek az az előnye, hogy nincs szükség kardántengelyre és tengely- kapcsolóra, de még differenciálműre sem. Az óriásdömper első pillantásra esetlennek tűnik, ám valójában igen mozgékony. Fordulási sugara meglepően kicsi. A vezetőkabint légmentes hő- és hangszigeteléssel látták el, belvilága megfelelően temperálható. A dömper természetesen csak ott használható gazdaságosan, ahol megfelelően nagy anyagmennyiség elszállításáról kell gondoskodni (homok- és kőbányák, külszíni ércfejtések stb.), és ahol az utak teherbírása is megfelel a követelményeknek. lenyűgöző méretekkel és műDrót nélküli forgáomellmörm Milyen autót vegyek?
